A lakkozott kipufogó

A krómozás nagyon jól néz ki, nagyon ellenálló – főleg ha a középsztenderrel nem verjük le róla, és tisztán tartjuk – de sajnos az eljárás miatt nem túl olcsó mulatság. Emiatt a kiszemelt kipufogó ára akár 8-10 ezerrel is drágább lehet a lakkozottnál. De a lakk sajnos nagyon hamar megelégeli az időjárás viszontagságait, és a magas hő terhelést.

A legelső sérülésre utaló nyomok a leömlőnél fognak jelentkezni, itt ugyanis a lakk feketés-lilás olajszerű színt vesz fel. Ez még a kisebbik probléma, itt a lakk csak szimplán megég. De egy idő után elkezd rozsdásodni, lepattogni, és esztétikailag bizony sokat ronthat a motor összképén. Erre persze meg lehet próbálni még a legelején megoldást találni, de sajnos a magas hő terhelés miatt ezek reménytelenek, a lakk egy idő után lepattog.

Vállalkozó szelleműek, figyelem, irány a műhely a csiszolópapírért, és mehet az újrafestés! Ez korántsem olyan komplikált, csak kell egy kis odafigyelés…az első lépés, hogy levesszük a kipufogót, és a hangtompítót. Ezután egy durva szemcsés csiszolópapírral szépen eltávolítjuk a lakkozást. Nagyon fontos, hogy a teljes lakkozást el kell távolítani, és bizony az olyan helyekről is, ahova nehezen férünk. Ezt szépen megismételjük egy finomszemcséssel is. Miután pedig ellenőriztük, hogy sehol nem hagytunk lakkozást, ajánlott egy megtörölgetés, enyhén átitatva alkohollal. Ez azért lesz fontos, mert az új lakk nem tapad meg a zsíros felületen.

Ha ez megvan, jöhet az új lakkozás, mondjuk egy flakon Motip hőálló lakk spray személyében. Ez van átlátszó, és fekete színben is, de elmondható, hogy a fekete jobban ellenáll minden környezeti hatásnak, és a tisztítása is egyszerűbb. A használati útmutató a termék adatlapján van, de általánosságban elmondható, hogy minden ilyen nagy hőt elviselő festéknek szüksége van egy hideg és egy meleg száradásra is. Egy adott rétegre csak a két szárítási fázis után érdemes újat felvinni, így tartósabb lesz, és nem mossuk le a spray oldattal az előző réteget.

Szóval, ha a lakkozás már nem az igazi…van megoldás…és picit még a gyárira is hasonlítani fog (ha Rendőrbácsi kérdezi ;))

Szezonkezdés - RESTART

Nemsokára aktuálissá válik a dolog, úgyhogy beszéljünk róla egy kicsit. Hát hóból nem sok jutott nekünk, de ettől még sokan téli álomra hajtatták a tavaji évben kedvencüket. Lassan ideje lesz felkelteni…aki netán az első ilyen ébresztésre készül, azoknak most próbálok egy kicsit segíteni.

Két nagyon fontos dologgal kell foglalkoznunk, az egyik a karburátor lesz, a másik pedig maga a motor – azon belül is a henger és ami benne mozog. De kezdjük el a legelején.

Tavaszias, enyhén vizes aszfaltra toljuk kedvencünket, lekerül a ponyva, és már várjuk, hogy indíthassuk. Mivel ugye tisztán ildomos alvásra küldeni, így a mosással most nem nagyon kell bajlódni, maximum azt a kevés port kell lesöpörni a műszerfalról meg az ülésről. Fontos hogy ilyenkor ellenőrizzük az olajszintet, mind a motorolajét, mind a végáttételét. Ha mindkettőből van elég, akkor most csavarhúzót elő, sisaktartót ki, és a célpont a karburátor.

Ha szárazon raktuk vissza, akkor azért, hogy a vákuumot megszívva adjunk neki naftát, ha viszont benzinnel telten, akkor azért, mert a benzin hajlamos ilyenkor megkocsonyásodni…és ez bizony picit megzavarja a rendeltetésszerű működést. Ilyenkor karbi szétbombáz, és amit csak lehet, minden érhető járatot, fúvókát és csavart alaposan féktisztítóval kipucolni. Szépen megvárni, amíg megszárad, újra összerakjuk, és mehet a helyére, persze a vákuumcső segítségével itt is rásegítünk a feltöltésében.

Ha már úgyis a környékén babrálunk, érdemes a légszűrőt is kicsit megszemlélni, kipucolni, ha szükséges.

Ezek után mehet vissza az akksi…az ismert alapokon, először a testet, majd a fázist visszakötjük. Ha van óra, be is állíthatjuk :D Itt egy fontos dolog, ha van riasztó benne – mint nekem is – számoljunk vele, hogy a hosszú áramszünet után lehetséges, hogy élesíti magát, és első alkalommal beriaszt. Erre készüljünk fel lelkiekben, nem biztos, hogy megtörténik, de azért készüljünk fel rá. Ha ez megvan, adjunk rá gyújtást, és szivatóval indítózzuk a motort. Elméletileg csak szivatóval szabad neki elindulnia, mivel ilyen hosszú állás után még jobban kicsapódik a nafta, mint általában.

Ha már beindult, hagyjuk is pöfögni, de most elsőre hosszú ideig. Mindent újra kell kennie az olajnak, főleg a hengerfalat, újra meg kell a motornak szoknia a járást, és persze a meghajtás is a hosszú pihenés után nehézkesen ébred. Akár egy negyed órát el is pöföghet, ideje van, nekünk is, addig ellenőrizhetjük a világító-berendezéseket, a fékeket, a lengéscsillapítókat.

Indulásnál pedig kb mint a bejáratásnál…finoman, fokozatosan induljunk el, ne egyből nyélgázzal, még akkor se ha alu hengerünk van. Ez nem egy kis éjszakai pihenés volt a motornak, heteken-hónapokon keresztül nem volt használva, kell neki az ébresztő, hogy akklimatizálódjon.

Aki még tél idején is használta a robogóját, vagy csak néha-néha beindította, hogy járatva legyen, azoknak persze ezeket nem kell megcsinálni :) De azért az odafigyelés ugyanúgy fontos :)

A második lépés az úton – 1000. km

Ha túlvagyunk a motorvásárláson, és már az 1000. km is megvan, akkor jöhet állomásunk következő lépcsője, amikor is a motort ismét a márkaszervizbe vagy a szerelőhöz visszük a km utáni szervizre. Itt pedig történnek dolgok amik egy lépcsővel feljebb emelik a robogózás színvonalát.

 

Persze ez egyénfüggő, de a legtöbb bolt ilyenkor felajánlja, hogy kb 10.000 Ft-ért kiveszik a robogóban elhelyezett fojtásokat. Ez a legtöbb kínai robogónál azt jelenti, hogy a légszűrőházat és a főfúvókát kicserélik, és kap a motor egy szabad lábas – tehát nem fordulat és egyéb korlátozásokkal ellátott – CDI-t. Ezek után a motor nem fogja annyira köpni az olajat a kipufogón, és könnyebben fog indulni is.

Zárójelben jegyzem meg, vannak modellek, ahol a variátor is blokkolva van, hogy ne pörögjön szét a motor, ez is fojtásnak minősül.

Ez lényegében véve a tuning belépője, mivel a fojtott CDI minden tuningolási lehetőséget kizár. A légszűrőnek is ilyenkor szűkebb a szívó-keresztmetszete, a motor nehezebben tud levegőt venni, ezáltal ez is hátráltató pont. Persze ezek cseréjét házilag is meg lehet oldani, mivel sok gyártó kínál már alkatrészeket, de ha még nem csináltunk ilyet, érdemes a szakemberre bízni a dolgot.

    

Ha ez megvan, akkor viszont ismét egy kis óvatosság – tapasztalatból mondom – a kirajtolásnál, mert csak a fojtás akkorát fog rajta, hogy kivétel után úgy ugrik mint a bakkecske. Tapasztalat, én is nagyon meglepődtem, mikor a kanyarból kifelé húztam egy kövéret…

Ez egy rövidebb epizód, mivel itt a motor megújult erőviszonyait kell megszokni, és magabiztosan kezelni. Persze ez se egyszerű, de ha már megvan a legtöbb rutin, akkor csak újra meg kell szokni a motort, és ez főleg az első motorosokra érvényesek. Ha előtte gond nélkül ment a közlekedés, akkor mostmár tényleg nem fog gondot okozni, főleg mert erősebb a gép, és gyorsabb.

A következő lépcső már a tuning, de ezt már elkezdtem taglalni ˝A Tuning Útja˝ sorozat első részében, amit itt alul olvashatsz :)

A Tuning útja – 1. Rész – A motorválasztás

Mivel már sokat feszegetett téma, ezért ezt is vesézzük ki. A Tuningolás egy csodálatos dolog, egy olyan gépből, amiről az emberek legtöbbje azt hiszi gyenge, egy bivalyerős gépsárkányt csinálni. Igen ám, de a legtöbben – köztük én is – abba a hibába esnek, hogy azt hiszik, a tuningolás egy egyszerű dolog, és bármivel meg lehet tenni bármilyen alkatrésszel, bármilyen beállítással. Noss, a dolog sajnos nem ilyen egyszerű.

Most első lépésként magával a robogóval fogunk foglalkozni. A második részben a célkitűzések lesznek a célpontban, a harmadik részben pedig azok a dolgok, amik nem konkrétan tuningok, de fontosak, ha már van tuning. Kezdjünk is bele…

Ami a robogótuningnál egy fontos szempont, és tényező, az maga a blokk. Ehhez kompatibilis alkatrészek, esetleg némi módosítással hasonló alkatrészek installálása és összehangolása, ami magát az erőt és a dinamikát megteremti nekünk. Rengeteg gyártó kínál már nekünk minden extrát, amivel a kis kétüteműből egy gőzmozdonyt lehet építeni. De ők is egy adott blokkra adják az új ruhát rá. Többféle blokk van, a leggyakoribb a tuningolók körében a Minarelli blokk, azon belül is a fekvő levegős és vizes blokkok. Ezt sok kínai gyártó lemásolta, a Motowellekbe is ez van, kisebb módosítással, ha valakit érdekel, kérdezzen és megírom neki. Más gyártók a saját blokkjukat is lemásolták már erre a kivitelre, a Keeway és a CPI blokkok nagyon hasonlítanak a Minarellire, elméleti síkon alkalmazhatók is az alkatrészek ezekhez a modellekhez is.

 

A másik két népszerű blokk a Morini és a Piaggio blokk. Ezekhez is viszonylag sok alkatrész kapható, de mégis a Minarelli a legkedveltebb.

   

Nézzük meg, mik a legkedveltebb tuning-robogók?? Yamaha Aerox, Aprilia SR50, Gilera Runner. Ezekhez a gyártók szinte ontják az alkatrészeket, nem csak a motorikus, hanem az optikai kiegészítőket is. Persze motorikusan a legtöbb Robogó tuningolható. A többi blokk, pl. a Honda, Suzuki, stb. is tuningolható, de kisebb mértékben, nincs annyi alkatrész hozzá, mint az első háromhoz.

A scooterracing webáruházban a fent amlített motorok alkatrészeinél megnézhetjük, milyen motornak van ugyanilyen blokkja még, ez nagyban segítség nekünk.

És ha már a robogónál tartunk, vessünk fel még egy témát, mégpedig: új vagy használt? A kérdés nagyon jó…mindkettőnek megvan az előnye. Az újnak az, hogy minden alkatrész, és maga a motor “friss”, vagyis az anyag még ereje teljében van, és bátran nyúzható, optikailag szebb. Csak drága, és ha azt nézzük, akkor a robogón felül maga a tuning még rengeteg pénzt igényel, tehát ezt csak az engedheti meg magának, akinek a pénztárcája elég mély. Persze lehet kínait is venni, az olcsóbb újonnan, de arra oda kell figyelni, hogy az a minarelli nem ugyanaz mint egy SR-ben. A használt motor ugyan már nyúzott kicsit, de ha tuningolunk, és úgyis kicseréljük az alkatrészeket, elég ha hazáig kibírja. Olcsóbb, az összköltség nem olyan magas, de itt adni kell egy picit az optikára is, felfrissíteni a fényezést, esetleg pótolni pl a hiányzó tükröket.

Miután ellenőriztük a kereteinket, és kinéztük a motort, vagy már meg is van, jöhet a következő lépés, ami a következő cikk lesz; meghatározzuk a célokat! Addig pedig egy kis ízelítő, egy már megvalósult célról: egy Polini full tuning…

Stage6 hűtött kuplungharang

A megfelelő hűtés nagyon sok szempontból fontos, hiszen a meghajtás legjobb hatásfokának elérése érdekében hűteni kell az alkatrészeket. Egyik ilyen alkatrész a kuplung, aminek pofái erős csúszással adják tudtunkra, hogy túllépték az üzemi hőfokot. Persze hűtött kuplungharang eddig is volt, de a Stage6 picit átgondolta a dolgot…

A legtöbb kuplungharangon ugyanis egy kívülre húzott bordás gyűrű jelentette a hűtést. Valóban, ez is egy nagy segítség, két hibája azonban van: először is, hogy nem közvetlenül hűt, csak közvetve, és a levegőt nem mozgatja meg a dekli alatt. A Stage6 Kuplungharangjain a legfeltűnőbb és leglátványosabb elem a sok kis hűtőlapát a külső oldalon. Egyszerre oldják meg a két problémát, mivel közvetlenül a kuplungot hűtik, és úgy préselik a levegőt a kuplung felé, mint egy turbina.

   

Ennek a harangnak két verziója van, a “natúr”, és az R/T verzió. Az R/T annyiban különbözik, hogy többlet-erősítést kapott, és picit eltérő gyártási eljárást, hogy a legextrémebb terhelést is gond nélkül el tudja viselni. Csak 107 mm-es verzióban létezik (legjobb tudomásom szerint), de a legtöbb robogóba installálható a rendszerbe.

Előnyei közé sorolható a kicsi súly: a natúr verzió súlya nem éri el a 400 grammot, és az R/T verzió se sokkal nehezebb. A kis súly kompenzálja a préselt levegő ellenállását, hogy még ígyis jobb legyen vele a teljesítmény, mint egy másik versenytársáéval.  Belső felülete homokfújt, ami érdessé teszi, tehát a kuplungpofák hamarabb találnak stabil kapaszkodási felületet, tehát jobban megugrik a robogó.

Személy szerint még nem használtam a sajátomban, de tervbe van véve egy R/T beszerelése. Utána biztos többet fogok tudni mondani róla :)

Javuló közlekedési morál

Ahogy az ember jár-kel, feltűnik neki pár dolog, ami valamilyen szinten a megszokottól eltér, vagy meglepően hat rá. Ilyen sokszor, sok szituációban előfordul, most azonban konkrétan az autós-motoros kapcsolatról ejtsünk szót, mert ez az ami minket leginkább érint, főleg robogósokat. A sebességkorlát és a kis erőforrás miatt mi jobban ki vagyunk szolgáltatva az autósok “viszontagságainak” mint nagymotoros testvéreink. De úgy tűnik, a helyzet javulni látszik…

 

Engem is meglepetésként érintett, mikor a 10-es úton Budapest felé haladva a dugóban azt tapasztaltam, hogy egyre több autós húzódik ki a jobb oldalra, hogy ezzel helyet adjon és segítse az előbbre jutást. Ez meglepett engem is, mivel ilyen méretű udvariassággal nem találkoztam még, pedig azért elég sokszor teszem meg ezt az utat, és sokszor bizony a csúcsforgalom idején. Nagyjából ugyanez a helyzet, mikor a szembe jövő nagyobb jármű miatt vissza akarok a saját sávomba térni. Valamiért nagyobb a hajlam arra, hogy beengedjenek.

Ez persze velem történt, és lehet, hogy csak véletlen. De mindenképp érdemes vele foglalkozni, mert bár a jármű más, az úttest, amin gurulunk, ugyanaz, a célunk pedig, hogy elérjük a helyet, ahova tartunk. Ez az eset jó példa arra, hogy valami elkezdődött a javulás terén. A régi ellentétek talán a múltba vélnek szállni, főképp azok, hogy a motoros kárt tett a kocsiban, vagy a gyalogosokat ijesztgette. Persze ilyen sajnos van még ma is, de sokkal kevesebb. Ennél fogva talán az autósok is más szemmel kezdenek nézni ránk, mert rájönnek, hogy általánosítani nem lehet. Nem szabad…

A két keréken való közlekedés meggyorsítja a haladást, főleg, ha a belvárosi dugókról van szó. Ennél fogva az ideges autós talán még idegesebb lesz, látván azt, hogy mi haladunk, ő pedig nem. Ez egészséges féltékenység, de akkor feltehetné a kérdést…”ha ő motorral járna, nem lenne neki is ilyen egyszerű?”. A válasz az, hogy “DE”, csakhogy a féltékenység adott pillanatban frusztrációt szül, ez pedig olyan tetteket, amik zavaróak, esetleg veszélyesek lehetnek másokra és persze magára nézve. De ezzel nem törődik, mert neki az adott pillanatban ez a tett megnyugvást okoz neki.

Azok a helyzetek, amelyek kiváltották az autós és motoros közti nézeteltérést, az én szemszögem szerint javarészt abból indultak ki, hogy az autóst zavarta az, hogy a motoros akkor is tud haladni, amikor ő maga nem. Ez kivált egy kényszert, hogy “ha én nem, te sem!”, és gátolni kezdi a motorost, akit ez zavar, és egy idő után a higgadt embernek is picit elborítja az agyát. Ekkor kezdődnek az összetűzések, amik először csak szóban, később tettekben teljesülnek. Ebből alakult ki egy furcsa helyzet, mikor mindkét félnek igaza van, és mégsem.

A jelenlegi helyzetet elérni sok motoros és robogós nyugodt, higgadt, és megfontolt vezetése és jelleme végett sikerült. Ők azok, akik az utakon úgy közlekednek, ahogy kellene. Biztos őket is érték sérelmek, de ők ezt nem viszonozták. És pont itt van a dolog lényege: MINDKÉT FÉLNEK ENGEDNIE KELL!

Lehet hogy majd később leírom azt is, hogy szerintem miben, aztán jöhetnek a szóbeli támadások, hogy miért akarom kifordítani a világot, és miért írok ilyeneket, de nem érdekel. A célom – és szerintem még sok ezer két keréken haladó testvéremnek is – hogy az autós és a motoros békében tudjon haladni ugyanazon az úttesten.

Az autósok úgy tűnik, kezdenek engedni az elvekből, nekünk pedig csak annyit kell tennünk, hogy minden agresszió nélkül vezetünk, és nem teszünk nekik szándékosan keresztbe. Oldalakon lehetne ecsetelni ezt a dolgot, de nem teszem…most még nem…ha kéritek, kifejtem bővebben is, de most ez lebegjen a szemetek előtt: LEHET HOGY TETTÜNK EGY LÉPÉST A KÖZÖS BÉKE FELÉ…

Szerintem ne rontsuk el…

Kérdés: “elindult a robogó, leállt, de azóta nem indul”

Bizonyára sokunk számára ismerős a helyzet, a robogónk nem akar indulni, és akárhogy rúgjuk, meg indítózzuk, csak nem pöffent egyet se. Ez automata szivatónál egy kicsit ritkább eset, a gyakoribb a manuális szivató nem megfelelő működtetéséből ered, de a lényeg az, hogy nem indul...na, nézzük meg miért is, és hogy orvosoljuk.
Első körben nézzük meg, mi történik a motorral. A 2T érzékeny a keverékre, főleg alapjáraton és hidegen. A nem megfelelő keverék miatt a motor nem tud elindulni, mivel vagy túl sok, vagy túl kevés a benzin. De itt a későbbiek folyamán nem is ez lesz majd a gondunk. Ha egy minarellis motort nézünk, akkor a motor ugyan nem indul, de a főtengely pörög. A kis ékszíj pedig akár járó motornál, akár indítózott, akár berúgott motornál hajt egy kis szerkezetet, aminek a neve: Olajpumpa. (Tévedés ne essék, ahol a gázbowden az olajpumpa szabályozója, mint pl. a Keeway-eknél, ott is megesik ez a dolog)
És itt elértünk a dolog lényegéhez. A keverék nem optimális, a motor nem fog elindulni, de eközben az olajpumpa folyamatosan nyomja az olajat a karburátorba, ami egy idő után az úszóházba is leszivárog. Ezáltal benzin nem kerül a karbiba, de olaj egyre több és több.
Vagyis a legkézenfekvőbb megoldás, hogy szépen kiszedjük a karburátort, és kipucoljuk az olajtól. Itt különösen fontos, hogy ne csak az úszóházat, hanem a fúvókákat is alaposan fújjuk ki tárcsafék-tisztítóval. Ha ez megvan, karbi vissza, olajcső vissza, benzincső vissza, és a vákuumcsövön szívjunk párat, hogy alapból töltött úszóházzal kezdje a karbi a munkáját.
Ha mindent jól csináltunk, akkor a motor elindul. Nagyon nagy füstje lesz, mivel a forgattyús ház, és a kipufogó is tele van olajjal. Ezt mindenképp ki kell belőle fújatni, uh lehet menni újjáéledt kedvencünkkel egy nagy karikát, és nem kell kímélni, had fújja ki az orrát :)

Robogózás esőben

A robogós – főleg ha kedvence a munkaeszköze – nem teheti meg, hogy egy pár csepp eső után már viszi is a garázsba a gépsárkányt. De nekem elhihetitek, az esőben motorozás korántsem olyan veszélyes, ha betartjuk a fizika és a természet néhány szabályát, ami csak eső esetén érvényes. Ha ezeket betartjuk, akkor megmaradhat a dinamikus vezetés, és a távolságot se kell lefaragni, pusztán azért, mert az égiek megnyitják a csapot.

Először is a ruházat. Ilyenkor nem árt, ha van egy vízhatlan ruha a sisaktartó mélyén, amibe hip-hop bele tudunk ugrani. Ilyen esetekben egy buszmegálló, vagy egy benzinkút is jó megálló lehet. A kesztyű is ugyanilyen fontos, hiszen a vizes kéz és a sebesség együtt lefagyasztják az ember ujjait, ami miatt durvábban tudjuk csak kezelni a féket, ami bizony balesetveszélyes. A cipő nekünk talán annyira nem lényeg, mert az idomok viszonylag védelmet nyújtanak nekünk az eső ellen.

A sisakon ilyenkor a felső levegőztetőket érdemes bezárni, vagy ha tehetjük, leragasztjuk. A plexi-hűtést hagyjuk nyitva, de igazából hamar rájövünk majd, hogy felesleges, mert az eső miatt úgyis bepárásodik. Ilyenkor célszerűbb résnyire kinyitni, mivel jobban behúz a levegő, és a legtöbb sisak van annyira kidolgozott, hogy az első kattanás után az esővíz még nem jön be a sisakba. Ha a vízcseppek zavarnak, erre a legjobb módszer, hogy oldalra fordítjuk a fejünket, és az esőcseppeket a levegő szépen letolja oldalra. Semmiképp ne a kesztyűvel töröljük le, mert akkor annyit se fogunk látni, mint előtte. Na, de most térjünk át a vezetésre.

Erősebb robogó esetén a gázkezelés nagy odafigyelést igényel, finoman induljunk, még akkor is ha a versenyszellem elevenen él bennünk. Nem lenne célszerű már a sárga lámpánál elvágódni. A gázt finoman adagoljuk, még akkor is, ha már haladunk, mert a vizes aszfalt eléggé tud csúszni, főleg a következő esetekben: amikor elkezd esni, és még nem mosta le a por-víz keveréket az eső az útról; a macskaköves utak; az útburkolati jelek; a fém csatornafedők és a sínek. Ezeken, ha egy mód van rá, gáz nélkül, vagy egyenletes gázzal menjünk át, és fokozottan figyeljünk a gumi által küldött jelekre.

A kanyarodásnál is a gázkezelés a lényeg, lehetőleg ne nyelezzünk kifelé. Ne döntsük be nagyon a motort, és ne fékezzünk be hirtelen. Ez eső kezdetén fokozottan igaz!

És végül, de nem utolsó sorban a fékezés. Ilyenkor a legnagyobb figyelmet arra kell fordítani, hogy ilyenkor a fék hatásfoka drasztikusan csökken. Hosszabb fékezés folyamán viszont, mikor a víz kipárolgott a tárcsa és a betét közül, hirtelen javul. Ez persze csak nagyon hosszú, enyhe fékezésnél érezhető, de ez is odafigyelést kíván. És mikor lehetőségünk van rá, akkor egy lámpához érve teszteljük le az útviszonyokat. Kezdjük el fokozatosan behúzni a féket, és mikor blokkol, azt a pontot jegyezzük meg, így amikor szükséghelyzet van, tudjuk majd, meddig tart a biztonságos fékerő határa.

A gumik és a fékek állapota itt fokozottan lényeges, ha a profilmélység nem megfelelő, vagy a fékek működése hagy némi kívánnivalót maga után, akkor ne induljunk el! Világítás kötelező, még nappal is!

Ha ezekre az apró dolgokra odafigyelünk, nem érhet minket meglepetés még akkor sem, ha a plexin megjelennek a kis cseppek…

Motoforce M-Type kuplung

Meglehetősen csábító mind a kinézet, mind a konstrukció…egyszerűen pontosan ugyanolyanra állítható rugóelőfeszítés, három készlet rugó, és hatalmas kuplungpofák. Sajnos azonban a beszerelésnél előkerültek a rejtett hibák, amik nem olyan egetrengetően nagyok, de kellemetlenek.

Nézzük meg először magát a kuplungot. A kuplungon a rugó-előfeszítés a súlyok által történik, azokat kell egy bebordázott részen mozgatni egy imbusz-csavart meglazítva. Egyszerű, mivel mindegyik ugyanabba a távolságba kerül. Ezzel mondjuk nem is volt semmi probléma, de a kis bordákban azért a gyártás során ottmaradt egy kevéske forgács, amit egy drótkefével vagy más, viszonylag éles tárggyal el kell távolítani onnan. 3 készlet rugó van hozzá, az egyszerűbb beállítás végett, és egy rugótányér.

 

Első hibapont a kuplung javára, hogy az előfeszítést csak úgy lehet állítani, hogy a rugókat eltávolítjuk a súlyokról, mivel csak akkor fog illeszkedni rendesen a súly. Vagyis egy idő után megedzi az idegeinket hogy rugó ki, rugó be, amellett, hogy amúgy ez nem egy egyszerű baleset. A 2-Extreme kuplungba egyszerű volt a rugócsere, belement a helyére rendesen, itt azonban néha rá kell segíteni egy fa vagy gumikalapáccsal.

Namost, ha a rugó, a súlyok rendben, mehet fel a helyére, itt nincs is nagy gond, szokványos művelet. A hangolásnál ért a legnagyobb meglepetés, ugyanis a rugó szett amit hozzá adnak nem biztos, hogy ehhez a kuplunghoz lett kitalálva. Nekem a ZX-hez a legerősebb, piros rugó van bent legnagyobb előfeszítésen, és még ígyis korán nyit, nem kicsit. És itt kerül elő a másik érdekesség, hogy ennél a kuplungnál a mérnökök picit eldeformálták a kuplungpofákat, hogy a bekopás után bármilyen haranghoz illeszkedjen. Igen ám, de első indulás  után egy kiskörömnyi terület az amivel a kuplung a harangnak feszül. Így ezt meg kell koptatni kicsit, pár ezer kilóméter, mire a rendes fogást eléri, és akkor elvileg a rugó-előfeszítés is jobban érezhető lesz.

Mindazonáltal, hogy vannak ezek az apró hibák, jó kuplung. Egyenletes az indulás, nem remeg be a meghajtás-rész. Hosszabb menet után is jól fog, és bár korán nyit, stabilan indítja meg a robogót. Egy másik gyártó rugóival jobban orvosolható ez az előfeszítési probléma, erről később még próbálok írni részletesebben, de csak akkor ha már installálva van a rendszerbe.

Előítélet, a legnagyobb ellenségünk

Az ember egy furcsa lény, ami megszokott, természetes, az nem marad meg a tudatában. Ellenben ami a megszokottól bármilyen módon eltér, az mély nyomot hagy benne. Ha száz motorosból vagy robogósból 99 normálisan közlekedik, míg a maradék 1 veszélyes manővereket hajt végre, egykerekezik, agresszíven vezet, másokat zavarva, vagy még rosszabb, veszélyeztetve, az az egy fog az emberek tudatában megmaradni, nem a többi 99. DE! Sajnos miután az az egy nyomot hagy, bekapcsol az általánosítás. Azaz, mind a 100 motoros olyan, mint az az 1.

A közlekedés lényegében egy hatalmas bizalmi játék, a bizalom pedig arra irányul, hogy mások is ismerik a szabályokat, és be is tartják, így elkerülendő a baleseteket. A szabályok a közlekedésben részt vevők testi épségére lettek létrehozva. A szabályok megsértése tehát balesetveszélyes. Egy motor, vagy robogó méreténél fogva fürgébb, az előrehaladás egyszerűbb, a gyorsulás jobb. Ez azért ide vágó téma, mert egy tuningolt robogó már-már a nagyobb motorok erejével és gyorsaságával vetekszik, tehát beszélnünk kell róla.

Hogy akkor miért is van a tuningolás? Van aki csak kedvtelésből tuningolt, az érzés miatt, jobb gyorsulás és nagyobb végsebesség érzése végett, ami valljuk be őszintén, megfertőzi az embert. A legtöbb tuning a túlélés miatt van, ugyanis egy gyári robogó, ami még folytva is van, lakott területen belül még kibírja a tempót, de azon kívül nem érezzük magunkat biztonságban.

És itt alérkeztünk a szabályok  megszegésének elemzésére. Ha lakott területen belül mindenki 60-al megy, és mi is annyival megyünk, minden veszélyes manőver nélkül az szabálytalankodás? Ha szigorúan vesszük, persze az, de ha jobban belegondolunk, ez inkább a túlélés. Mérete és külalakja miatt a motor – főképp egy robogó, kis, vagy közepes testtel – egy veszélyesebb jármű, nincs karosszéria körülöttünk, így a védelmet mi azzal tudjuk megszerezni, hogy kevesebben előznek meg, és ha meg is előznek, a sebességkülönbözet kisebb. Ez – legalábbis nekem – biztonságérzetet ad.

Térjünk át az előítéletek forrásaira. A piros lámpától egykeréken indulás nagyon jól néz ki, látványos, de nagyon veszélyes, mivel a motor orra miatt az előre látás eléggé lekorlátozódik, nem is kicsit. Szintén ilyen manőver az autók közti összevissza cikázás. Mi tudjuk, hogy elférünk, de az autós ezt nem tudja, és a manőver miatt ő is manőverre készül, ami a hirtelen döntéshozás miatt esetleg rosszul sülhet el. Szintén ilyen az extrém nagy sebességgel előzés, ami eléggé negatív dolog a többi autós szemében, főképp a szabályok nagyfokú megszegése miatt. A gumiégetés hasonlít az egykerekezéshez, csak jóval zavaróbb, a hang és a szag maitt. A gyalogosok veszélyeztetése szintén ilyen. A minap volt egy tapasztalatom: egy cross-motoros a kereszteződés felé vette az irányt, ahol két gyalogos – egy kb 16 éves és egy 10 éves kissrác – épp átkelni készült, de a motoros a sebesség, és egy határozott lábkirúgással feléjük hátralépésre kényszerítette őket. Ezek a helyzetek szintén előítéletet szülnek. A zebra szabályai ugyanúgy ránk is vonatkoznak, mint az autósokra.

Azok, akik munkába mennek motorral vagy robogóval, túráznak, és élvezik azt a fajta szabadságot és életérzést, azok a motorosok nem maradnak meg tartósan az emberek fejében. De az előítéletek miatt őket is támadás éri hogy ők motorosok, és biztos olyanok mint az az egy, akit láttak hogy őrülten közlekednek.

Én azt mondom, mindennek megvan a helye…az extrém manővereké és a mutatványozásé a pálya, vagy egy forgalomtól elzárt, lakókkal nem övezett terület…de az út a haladás helye. A haladásé, ahol mindenki eljut “A” pontból “B” pontba…

És végszóként…ha vagánykodunk, ne csodálkozzunk, ha az autósok szivatnak minket…inkább gondolkozzunk el egy kicsit, mi lehet ennek az oka!

Kérdés: “nem jön vissza a berúgókar, mi romlott el?”

És ezzel a kérdéssel el is kezdünk egy új témát, mégpedig a karbantartást. Itt ugyanis nem konkrét hibáról van szó, hanem egy hiányosságról, mégpedig a kenés hiányáról. Ha valami elromlik, akkor azt érezni, nem hajtja meg a főtengelyt a berúgórendszer, vagy elpörög rajta, ilyenkor beszélünk hibáról, hogy valami elromlott. Ez csak egy kis karbantartási munkát okoz nekünk, ha nem jön vissza a berúgókar.

Ilyenkor ugyanis a gyárilag megkent berúgószerkezetben kiszáratd a zsír, és az ékszíj finomszemcsés pora beköpte, ezáltal tényleges célját, a kenést már nem tudja kielégítően ellátni. Egy kis munkával a berúgókar ugyanúgy ugrik vissza a helyére, mintha 0-kilóméteres lenne a motor.

Első lépésként szépen leszedjük a deklit. A berúgószerkezetben ilyenkor a fekete réteg – ami előző életében zsír volt – darabos, nem fényes, és kenése kb a 0-val egyenértékő. Első lépésként ettől kell megszabadítani a berúgó-rendszert. Szedjük ki a berúgóracsnit – de csak azt, semmi mást! – és jöhet a tisztítás – ennek legegyszerűbb módja, ha lenyomjuk a begúgókart, és a racsni kiugrik a helyéről. Egy kevés benzinnel átitatott rongyal a legegyszerűbb a művelet, tisztítsuk meg a berúgó-fogasívet, és a berúgóracsnit is, lehetőleg a fogak közt is.

  

Most jön a munka még koszosabb része, újra kell zsírozni a rendszert. Én személy szerint grafitos zsírt használok, mivel jóval ellenállóbb a kopással szemben, tartósabb, és magasabb hőterhelést bír ki. Feketés színe van, ami kb olyan hatást kelt, mint a ceruza hegye, csak folyékony formában. Ezzel bekenjük a fogasív fogait és kb egy centi mélységben a peremét is, vagyis a helyet, ahol a racsni végigsiklik rajta. Magát a racsnit is be kell kenni, ott is a fogaskerék-rész a fontos, kapjon a fogak közé, illetve az alatta lévő váll is kapjon. A rugó vájatába is kenjünk, és forgassuk meg, hogy az is kapjon belőle. És ami fontos, a racsni közepébe is kenjünk, ahol a tartó-tengely helye van, és a dekliben magára a tengelyre is! Arra a részre, ahol a racsni a variátor-ellendarabbal találkozik, oda semmiképp ne kerüljön belőle!

Ez visszahelyezéskor ki fog belőle buggyanni, de az nem gond, szépen dolgozzuk el, és kész. Amikor mindent megkentünk, és minden a helyére került, mehet vissza a dekli a helyére, és lehet kipróbálni, milyen. Egyből jobban dolgozik, nem?

Ritka használat esetén jódarabig megoldva a probléma. Rendszeres használatnál – pl ha nincs önindító – akkor akár félévente is megismételhetjük a mutatványt, mivel akármilyen zsírt veszünk, a zsír is használódik, ugyanúgy mint a motorolaj. Egy idő után elveszíti kenési képességeit, és ilyenkor cserélni kell. Nem tiszta munka, de fontos!

Gyújtógyertya, avagy a nyitott könyv a zárt térben

Amikor beállításról van szó egy új, a motor erejét érintő alkatrész beszerelését követően, a gyújtógyertya adja nekünk a legoptimálisabb képet a beállításról. Mindent elmond nekünk, csak ismerni kell a nyelvét.

Az ellenőrzés során ki kell húzatni hosszú távon az üzemmelegre járatott motort, ehhez egy viszonyleg hosszabb útra van szükség. 10 km kell neki, ,mivel a gyertyának is be kell melegednie az optimális állapot mutatása érdekében.

És ami fontos: a gyertya ki- és visszaszerelése lehetőleg langyos vagy lehűlt motor esetén történjen, különben károsodhat a gyertya és a hengerfej!

És végül egy kis kiegészítés, a karburátor járatainak és alkatrészeinek működési spektrumáról.

 

A gyertya kielemzéséért köszönet a MotorRevü Magazinnak és Honlapnak!

Feneket Fel!

Kétségkívül a legelterjedtebb optikai tuningnak a motor hátsó részének megemelése számít. Optikailag nagyobbnak tűnik a motor, és bizonyos esetekben még az ülés magassága is jobb lesz. És elég egyszerű installálni a motorba.

Semmi másra nincs szükség, csak egy segítő kézre, vagy egy erősebb gerendára és egy hevederre. Legelső a hátsó lengéscsillapító kicsavarása. Erre a csavarra szükség lesz majd, ne dobjuk el! Ha lekerült az anya, lehet emelni a motort. Kiszedjük a csavart, beillesztjük az emelőt, típustól függően a deklire vagy magára a rugóstagra. Az emelőhöz adott csavar a blokk-emelő kapcsolathoz való, a rugóstag csavarjával pedig az emelőhöz rögzíjük azt. Ehhez a rugóstag alsó részét el kell 90 fokkal fordítani, de nyugi, semmi baja nem lesz, és nem nehéz elforgatni. Ha ez megvan, picit lenyomni a blokkot, beilleszteni az emelővel együtt a lengéscsillapítót, vagy magát a lengéscsillapítót hozzáilleszteni. És kész is van…vagy mégsem?

 

Legeslegelőször válasszuk ki hogy natúr, egyszintes emelőt akarunk, vagy többszinteset. Ez főleg azért fontos, mert a többszintes nem minden típusú blokkhoz való!

 

Ezen kívül, érdemes egy jópár dologra odafigyelni. Ilyen például, hogy bizonyos robogóknál az olajtartály a henger hűtőburkolata fölött van, ilyenkor ezt érdemes picit megemelni pár alátéttel. Ha nem tesszük, akkor nyomja a hűtőburkolat, néha bele is üt, és vagy a hűtés fog tönkre menni, vagy a kenés…vagy mindkettő. Ha nincs ott az olajtartály, akkor egy gonddal kevesebb.

A másik dolog a lámpa. Azt újra kell állítani, ugyanis azáltal, hogy a fenék megemelkedik, az orr picit leesik. A lámpa pedig közelebbre veti csak a fényt. Ezt állítsuk be, mert a világítás fontos dolog!

De a legfontosabb amire figyeljünk oda, hogy a motor váz geometriája megváltozik! A motor hevesebben reagál a kormányzásra, azáltal hogy a súlyközéppont az első kerék felé orientálódik. Ilyenkor a legapróbb kormánymozdulatot is finoman veszi a motor, Első fékkel szintén óvatosan!

Na, ugye hogy nem is olyan nehéz??

Hátsó lengéscsillapító

A magyar utakon bizony egy keményebb lengéscsillapító megüti az ember hátsó fertályát elég sokszor. A gyári lengéscsillapító persze kis sebességnél viszonylag megfelel – néha még ott se – de egy kis száguldozásnál már nem annyira kényelmes. De lehet ez ellen tenni!

Két csavart kitekerünk szépen, és már ki is lehet szedni. Ilyenkor érdemes valamilyen erősebb kötéllel felakasztani a hátulját a motornak. Nem kell a kereket is megemelni, elég ha a vázat el tudjuk emelni annyira a blokktól, hogy ki tudjuk szedni a meguntat, és beillesszük az újat.

A hátsó lengéscsillapítónak a kényelem mellett persze a legfontosabb szerepe a kanyaroknál van, mivel ugye bedöntött állapotban a motor a centrifugális erő ellen dolgozik, így az összes rugóstag/lengéscsillapító összepréselődik. Csak nem mindegy hogy, hiszen a kanyarokban is lehet bármilyen bucka vagy kisebb gödör, ami a lengéscsillapítót kilökheti a helyzetéből. Ha ilyen helyzetben a gumi kapcsolata elgyengül az aszfalttal, vagy még rosszabb, megszűnik, akkor nagyon nagyot lehet perecelni.

 

De nem kell megijedni, természetesen ez is a cserélhető alkatrészek sorába tartozik. Természetesen van több választási lehetőségünk is, nemcsak márka, de kategória szerint is.

Lehetőségünk van a viszonylag gyári, de már jobb csillapítással és rugózással bíró alkatrészek megvásárlására. Ezek néha a gyári alkatrész árával vívnak harcot, és akár kinézetre is sokat dobhatnak a “snassz” gyári alkatrész helyén. A 2-Extreme és az RMS is gyárt nekünk ilyen alkatrészeket. Állítási lehetőségünk itt nincs, de a Motoforce már ad nekünk egy lehetőséget erre, a rugó előfeszítésén állíthatunk.

 

A Sport kategória már komolyabb komfortot ad, és az állítási lehetőség is szinte “alapfelszereltség”. Érezhetően jobb csillapítást adnak a gyári alkatrésznél, és természetesen mindenki megtalálja magának a megfelelő és legkényelmesebb beállítást, amivel szinte élmény lesz a robogózás! Ilyenek pl. a Bitubo YZB, a Fournales lengéscsillapítók, vagy a Malossi RS3-as lengéscsillapítója.

 

És persze nem maradhat le a Racing kategória sem. Az abszolút nagyágyuk, amiknek eleme az aszfalt, a sebesség nem számít, és jöhet a kanyarvadászat! Kialakításuk rendkívül erős, a csillapítás hibátlan, és az állítási lehetőségeknek nagy tárháza áll rendelkezésre, nem csak a rugó-előfeszítés. Kínál nekünk az RMS egy ilyet, az R30S "Super Racing"-et, a YSS a C-serie-t, a Malossi pedig az RS24-et.

Amire érdemes odafigyelni, a méret. A gyári alkatrészt le kell mérni mielőtt rendelünk vagy vásárolunk, és a gyári méretéhez legközelebb eső méretet válasszuk. Most nem térek ki a robogó hátuljának megemelésére, az egy másik téma lesz, de hacsak ilyen terveink nincsenek, akkor a gyárival megegyező, vagy +/- 20 mm legyen az új csillapító hossza.

Minden út az első lépéssel kezdődik – 0. km

 

Jelen esetben itt az első motor megvásárlására gondolok. Aki szereti a motorokat, életében egyszer úgyis túl fog esni ezen. Persze az öröm mellett a veszélyforrások száma is nagyot ugrik, mivel a hatalmas sakktáblára kell lépnünk, amit úgy hívnak: úttest!

Vidéken még jobb a helyzet, Budapestről inkább ne is beszéljünk, mert az a rémálmok rémálma. Főleg az első kilómétereken jó, ha van egy parkoló, vagy egy kis utca, ahol az új kedvencünkkel megtalálhatjuk a közös hangot. Ki kell ismernünk a gázt, a fékeket, és hogy hogy viselkedik a motor a kormánymozdulatokra…ne lepődjetek meg, furcsán! Persze ezekről mind külön fogok részletesebben írni, most a cél, hogy a “bejáratási” időszak alatt mindenki életbe maradjon, és egyben, mind ember, mind motor.

 

Első és legfontosabb a saját testi épségünk. Zárt cipő, hosszú ujjú pulóver, hosszú nadrág, és ha egy mód van rá, zárt bukósisak. Persze nem törvényszerű, hogy már a legelején esés lesz, de jobb mindenre felkészülni. A beton pedig kegyetlenül leradírozza rólunk a bőrt. Ezt megmutatom példával…kb még az 500. km előtt estem egyet, nem több, mint 15 km/h-s sebességnél…satu fék, kicsúszott a motor, és a bal oldalra estem. A kezem és a lábam is megsérül. De! A nadrág megvédte a lábam:

 

A kezem viszont nem védte semmi:

  

Van egy kis különbség, nem? És ez csak 15-ös tempóról volt esés…a sebesség növekedésével a sebek mérete és komolysága is fokozódik. Épp ezért kell a zárt ruha, hogy legalább egy plusz réteg legyen rajtunk, és a beton ne minket kezdjen egyből enni.

Megvan az öltözék, megvoltak az első körök, ideje elindulni hazafelé. Én nappal helyzetjelzővel közlekedek, és csak éjjel kapcsolok teljes világítást, nektek azért javaslom, a bejáratás alatt, mikor még nem veszitek fel a dinamikus vezetést, menjetek teljes fénnyel éjjel-nappal.

Ha már az úton vagyunk, érdemes pár apró fortélyt elsajátítani:

• a tükröket rendszeresen nézzük, a hátunk mögötti forgalom is veszélyes, néha veszélyesebb mint a szembejövő!
• rendszeresen ellenőrizzük, hogy nem hagytuk-e ketyegve az indexet. Ha nem kattog, megfeledkezik róla az ember, és a kint felejtett index komoly manőverekre készteti autós társainkat! Legyen bennünk egy reflex, hogy a kapcsoló felé nyúlunk néha-néha!
• ami mostanában típushiba: a buszsáv a miénk is mostmár, használhatjuk, és nyerünk egy kis plusz védelmet autós társainktól. DE! A busz sávra a jelzőlámpa melletti “BUSZ” lámpa ad szabad jelzést, nem a zöld! Ha ott vagy, tudd, hogy a busz-sávba a busz lámpa az érvényes! A buszt idegesíti a legjobban, ha kivárjuk a zöldet…
• a piros lámpához érve két dolog fontos: az egyik, hogy a sáv közepén álljunk meg, hogy senki ne kerülhessen mellénk, mert az nagyon veszélyes tud lenni! A másik, hogy ha a tükörből látjuk, hogy autó érkezik mögénk, villantsuk fel egyszer-kétszer a féklámpát, többletinformációt adva róla, hogy ott vagyunk!
• 4T motornál a motorfék nagyon erős tud lenni, ha a motorféket komoly lassító forrásnak érezzük, húzzunk picit a féken, úgy, hogy a fék még ne fogjon, de a lámpa felvillanjon!

Ezek csak alapdolgok, de sokat segítenek a túlélésben! A robogó mérete miatt a városi dugókban is stabilan fut, de amint a dugónak vége, és a lámpa zöldre vált, sajnos a sáv szélére kényszerül. Persze aki ezeket nem akarja használni, nem kell, ez nem szentírás. Ezek csak tanácsok, amiket érdemes megfogadni…

Közös a célunk, eljutni az úti célig, ami ezzel a közlekedési móddal még élvezetes is, de az igazán nagy cél, hogy ezt az élvezetet a lehető leghosszabb ideig élvezhessük, baleset- és sérülésmentesen!

Ennek első lépése, hogy megszokjuk a motort, erre a gyártók az 1000 km-es járatást jelölik ki. Utána a fojtás kiszedése után az erősebb motorral kezdődhet az új ismeretek elsajátítása!

Continental ContiTwist Sport

Gumicsere alkalmával – mint az élet elég sok területén – itt is számtalan lehetőségünk áll fent, sok gyártóval, azon belül is sok típussal. A választás csak rajtunk áll, én azonban próbálok segíteni egy kicsit.

A gyári gumi kritikán aluli szereplése miatt láttam elérkezettnek a cserét, és erre esett a választásom, mert én szeretem a sportos vezetési stílust. De gondolom nem csak én. A gyártó és a webáruházak legtöbbje azt hozza fel, hogy egy sportos, közepesen puha abroncsról van szó, ami kitűnő visszajelzést ad az aszfaltról, gyorsan melegszik, és esőben is otthonosan érzi magát, mindezt mindennapos használatra. Kell nekünk ennél több??

A saját álláspontom szerint is sportos gumi, és a visszajelzése is kitűnő. Esőben még nem volt szerencsém menni vele, de a negatív profil méretét és kialakítását látva biztos hogy megállja a helyét. Aszfalton verhetetlen, ha azonban elhagyjuk elemi erejét, a betont, elveszik előnyeinek sokasága. Tehát terepre vagy földútra ez a gumi nem jó választás.

Nem tudom ugyan, hogy hogy is van a többi egyméretes első/hátsó gumival, nála úgy van, hogy a forgásirány a két keréken ellentétes, tehát a két abroncs egymás tükörképeként van feltéve a felnire, mivel a gumi oldalán erre van utasítás. Érdekes megoldás:

   

De a sportos design ígyis mindkét keréken jól néz ki! A tapadásra tényleg nincs panasz, a gumi ha eléri az üzemmeleg állapotot, szabály szerint el se lehet tépni az aszfaltról. De persze ehhez be kell melegednie…ilyenkor nyáron nagyon tuti a helyzet, forró a beton, forró a levegő, pillanatok alatt melegszik a gumi. Volt szerencsém hidegben is menni vele. A tapadásra még hidegben sincs panasz, érezni hogy fogja a betont, de erősebb bedöntésnél azért figyelmeztet, hogy nem kéne még erőltetni a dolgot.

És egy elég sarkalatos pont, a fékezés…nekem a gumi felszerelése után megszűnt az első fékezéskor fellépő beremegés – ami ezek szerint a régi gumi kialakítása miatt lépett fel. Stabilan követi a kijelölt utat, és ha csak nem szándékozunk a fékbe kapaszkodni izomból, a kanyarokban is nyugodtan lassíthatunk. Persze itt elkezd kiegyenesedni a motor, de ez a fizika miatt van, ebbe most ne menjünk bele.

Gumiteszteknél szokták írni a felállítási hajlamot, ami annyit takar – szerintem – hogy lassítás, vagy kigyorsítás alkalmával a  gumi mennyire hajlamos egyenesbe húzni a motort. Na, egy jó hír, a Continental-ban nincs meg nagyon a hajlam, ha a pereméig döntjük a motort, akkor amíg mi nem akarjuk másképp, ott is marad.

Aszfaltra tapadva

Autóknál is nagy jelentősége van, motoroknál még nagyobb! A gumiabroncs típusa és állapota nagyban befolyásolja a motor kezelhetőségét, úttartását és a tapadást. A méreten kívül persze vannak még választási opciók, hogy a gumit hogy és milyen célra használjuk. Bárhogy is választunk, a gumi állapotának rendszeres ellenőrzése, és cseréje meghosszabbítja motoron töltött időnket…és akár az életünket is.

Interneten rengeteg áruház foglalkozik csak gumiabroncsokkal, elég nagy a választék motorra is, és hálistennek robogóra is. De legelső lépésként nézzük meg mire is használnánk a motorunk és milyen terepen. Egy gyári robogóra, amivel nem száguldoznak, felesleges egy jóval drágább sport gumi, viszont terepre se nagyon éri meg ez a választás. Feltüntetik a gumi adatlapján, hogy off/on-road, strada, vagy éppen track típusú. A méret után erre figyeljünk a legjobban oda.

A méretet is lehet persze variálni, tehát elméleti síkon a 130/60-13-as gumi helyett tehetünk fel 130/70-13-asat is. A méret változása azonban befolyásolja kis mértékben a motor eddig megszokott geometriáját. Nem azt mondom, hogy aki ezt szeretné, ne tegye, de a legelső kilométereken óvatosan közlekedjünk vele.

Azért is, mert a gumi raktárban töltött “konzerválása” végett a gumi felületére egy vékony filmréteget fújnak. Ez védi meg a gumit, hogy kiszáradjon, és a kisebb mechanikai hatásoktól is megóvja. De úton bizony csökkenti kicsit a tapadást, tehát ne döntsük koppanásig a motort új gumival, mert megvan az esélye hogy megcsúszunk.

Ha már fent van az új papucs, akkor lényegében két dologra kell fokozottan figyelni. Az egyik a negatív profil mélysége, amiben segítségünkre van a gumin elhelyezett TWI (Tread Wear Indicator). Ez egy kis vállacska a profilban, ez jelzi nekünk, mikor érjük el az 1,6 mm-es minimális profilmélységet, amikor elérkezik a gumicsere ideje. Ez manapság minden gumin van, lehet hogy nincs rá konkrétan kiírva, de egy kis háromszög az oldalfalon is erre a jelölésre hívja fel a figyelmet. A másik a gumiabroncs-nyomás. A motor és a gumi gyártója is adhat tájékoztatást erre, ha mindkettő van, és különbözik esetleg – kis esély van rá ugyan, de előfordulhat – akkor a gumigyártó utasításainak megfelelő értékre fújjuk, hiszen mégiscsak ők készítették, és tesztelték az abroncsot. És mégegy fontos dolog…a guminyomást hideg guminál mérjük! Az üzemmeleg gumiabroncsban nagyobb a nyomás, megtévesztő lehet!

A cserére persze szükség van akkor is, ha a gumi megsérül, elválik az oldalfal, töredezik vagy lebomlik az abroncs, tehát a használati kopáson kívüli minden sérüléskor. Persze vannak esetek amikor a sérülés jellege miatt nem veszélyes, azért kérdezzük meg a gumis ismerőst, vagy vegyük fel a kapcsolatot a webáruházzal, és képet is  küldjünk nekik a sérülésről.

Figyeljünk oda a gumira, mert az életünk is múlhat rajta!

Fényezett Idomok

Erről még nem esett szó, így gondoltam éppen itt az ideje beszélni róla. Átalakított külső idomozás esetén még fontosabb, hogy a nehéz munkával készült idom sokáig az új fényében tündököljön. És ilyenkor lehet az autósboltba elmenni, és bevásárolni az autó-ápolási osztályon.

Első körben kezdjük talán a mosással. Mondjuk itt említeném rögtön, hogy a gőzborotva lehet hogy felejtős, mivel láttam már “borotvázott” motort, aminek a műszerfalán hip-hop nem égett egy-két mező, és a csatlakozók se nagyon díjazzák a mutatványt.

Első szabályok; mosás alatt lehetőleg ne a tűző napon – ha a garázsban meleg van, az nem baj – csak árnyékban legyen a motor, és a poros-saras motort soha nem szárazon csutakoljuk – mert akkor oda a makulátlan fényezésünk.

Mosás meleg vízzel – nem forróval – és lehetőleg egy nagy szivacs segítségével. Én személy szerint ZipWax-ot használok (sampon egy kevés wax-al felturbózva). Na, mivel itt a viasz benne van a szerben, tisztítás során próbálok arra törekedni, hogy a gumi ne nagyon kapjon belőle, mert az első métereken eléggé meglepetéseket okozhat! Persze nem minden tisztítószer ilyen, ha nincs benne wax, nem baj ha rámegy.

 

Amennyiben módunkban áll, rögtön öblítsük is le tiszta vízzel a mosószert a motorról. Szépen hagyjuk megszáradni.

Na, és a legtöbben itt abba is hagyják a dolgot. De ha Te nem hagynád itt abba, akkor ideje tovább menni…kezdődhet a polírozás. Ehhez vannak speciális folyékony polírozók, amiket – én legalábbis azt tanácsolom – mikroszálas ruhával viszünk fel a felületre. Apránként haladjunk, egy kb babszem méretű adagot szépen, körkörös mozdulatokkal felvisszük az idomra, a körkörös mozdulatot folytatva többször átmegyünk rajta. Ezután egy száraz, tiszta mikroszálas ruhával letöröljük a felesleget.

A mikroszálas ruha a legjobb erre a célra, és mivel a fényezett felület nem nagy, nyugodtan szétvagdoshatjuk apróbb darabokra.

 

Ha a polírozás is megvolt, akkor jöhet a Wax-olás. A TurtleWax termékei világszerte elismertek, és nem is drágák – van persze többféle is, nekem ez vált be a legjobban. Ismét egy darab mikroszálas ruha, amit benedvesítünk. Na, itt megoszlanak a vélemények, én a wax-ot ujjal szoktam a rongyra kenni, így nem szennyezem be vele a dobozt, de persze lehet a ronggyal is kivenni. Ezt is szépen, körkörös mozdulattal felvisszük a felületre. Idomonként haladjunk, egy réteg felvisz, hagyunk neki egy kis időt – kb 3 percet – és letöröljük.

Ha van még türelmünk, és kitartásunk, több rétegben is felvihetjük a felületre. A rétegek közt viszont egy 10 perces szünetet érdemes tartani, hogy az előző réteget ne mossuk le azzal együtt.

Ha ezzel is végeztünk, akkor kevés tiszta víz, szivacs, és a nem fényezett műanyag idomokról letörölgetjük a wax-ot.

A fényezett felületekkel végeztünk, most jöhet a többi

Bejáratás

Eléggé sokat feszegetett téma, éppen itt az ideje hogy erről is beszéljünk. Bejáratásnál a legfőbb szempont, hogy milyen henger van beépítve erőforrásnak – alumínium vagy öntöttvas. Az alapanyag-különbségek miatt ezek másfajta “kezelést” igényelnek.

(Mondjuk azt most szögezem le, most se a kipufogó, se a karburátor, se a főtengely nem szerepel a cikkben, csak a hengerről esik szó, főképp arról, hogy kell bejáratni!)

 

Kezdjük az öntöttvas hengerrel. Kb. az a szitu, mint mikor 0 kilométeresen veszünk új robogót. A szervizkönyv, és a robogó különböző pontjain elhelyezett magyar- és idegen nyelvű leírások szerint az első 1000 km a legfontosabb bejáratás szempontjából, és ez idő alatt nem szabad maximális terhelésnek kitenni a motort. 2T motoroknál fojtást is elhelyeznek, pont ennek érdekében.

Noss, ebből az 1000 km-ből ami motorikusan nagyon fontos, az az első 300-400 km. A maradék főképp a motor kiismerésére, és megszokására irányuló rejtett cél. Mondjuk tény, az öntöttvas henger érzékenyebb a kezdeti behatásokra. Az első 250 km főképp azért fontos, hogy a gyűrű és a henger egymásra találjanak, illetve a hengerfalról az esetleges mikro-sorják leforgácsolódjanak, és egyből távozzanak a külvilágba. Ezidő alatt fokozottan figyelni kell a motor előmelegítésére menet előtt – főképp a napi első beindításnál – és a fokozatos sebességnövelésre. Ilyenkor érdemes fél szintetikus olajat használni, ez jobban megtapad a hengerfalon, jobb lesz a kenés.

Aztán 400 km után szerintem érdemes az addigi max. sebességet emelni. Persze ezt is csak fokozatosan, lépésről lépésre. 5-10 km/h-s lépcsőkben, szépen, felfelé haladva, 100 km-enként. A fojtást is érdemes 500-600 km után kiszedetni belőle*. Próbáljuk meg úgy időzíteni, hogy a max. sebesség elérése nagyjából a 900. km után történjen. Ez fontos, hogy a motor változó fordulaton legyen bejáratva, lehetőleg az összes terhelésen végighaladva fokról fokra.

Bejáratás végén már nem kell annyira finomkodni vele, de azért az elindulás előtt hagyjuk egy-két percig pöfögni, és utána se nyélgázon induljunk el vele. Az olaj is maradhat fél szintetikus, de akár szintetikusra is cserélhetjük.

Na, az alumínium henger az egy teljesen más tészta. Az alapanyag-különbségen kívül a dugattyún csak egy gyűrű van – a legtöbb esetben – és az is kap valamilyen bevonatot – általában krómot. A hengerfalon nikkel és szilícium ötvözet van, ahogy mi ismerjük; Nicasil.

 

Az alumínium hengernél a bejáratás eléggé furcsán néz ki. Megoszlanak róla a vélemények, van aki azt mondja, hogy alapjárat két órán keresztül, aztán terhelés három lépcsőben, az utolsó a teljes terhelés. Van aki azt mondja, keressünk egy viszonylag hosszú utcát, indítsuk be, 5 perc alapjárat, két oda-vissza lightosan, egy oda-vissza közepesen, aztán ami a csövön kifér! (Mondjuk ebben van valami, mert a láncfűrészekben is alumínium henger van, azokat se lehet bejáratni nagyon sokáig…meg amúgy is, hogy járatnánk be, forgácsot vágunk vele??).

Itt mindenképp fontos a szintetikus olaj használata. Mivel a bejáratás ilyen rövid – kb. egy óra alatt megvan – nem kell a fél szintetikus, az főképp az öntöttvasnak lett kitalálva. Az alu henger már szintetikust kíván, főleg az extrém igénybevétel miatt.

A fent leírtakat nem kell bibliának venni, ezek csak tájékoztató jellegű adatok! Mindenki saját vérmérséklete szerint dönti el, hogy járatja be a motort, illetve a hengert.

(*: a fojtott motor nem égeti el rendesen az olajat, a kipufogóban lerakódik, és ha sokáig csináljuk, egyből lehet is fojtástalanítás után kitisztíttatni a csövet. Ha fojtás kivétel után amikor a kipufogó képes kiégni magától, elég csúnyán fogunk festeni, hatalmas gomoly-felhőt hagyunk magunk mögött, és pattogni fog a cső belseje. Ijesztő, de nem kell félni, csak távozik, aminek nem ott a helye!)

Időzített kisülés avagy a Gyújtás

A tuning legtetején eljön a pillanat, amikor a teljesítményt már csak a gyújtás cseréjével és újraállításával lehet fokozni. A könnyített – , illetve belső rotoros gyújtás a lendkerék gyárinál csekélyebb súlya miatt jobb gázreakciót eredményez, és jobb teljesítményt érhetünk el vele.

Első lépésként picit nézzük meg a robogó gyújtását. A legtöbb esetben CDI gyújtás van a robogókban. A főtengely által forgatott lendkerék – a gyújtásba integrált generátor-tekercseken kívül – két fontos tekercset “működtet”, a forrástekercset, és az impulzus-jeladótekercset. A forrástekercs feltölti a kondenzátort – ami a tirisztorral együtt a CDI-ben található – és az impulzusjeladó a tirisztort bekapcsolva zárja a kondenzátor és a gyertya közti áramkört. Maga a kondenzátor komoly elektromos töltéssel bír, ezt azonban a gyújtótekercsek felerősítik, és ez a nagyfeszültségű áram a gyújtógyertyában szikra formájában kisül (Röviden és tömören ).

 

A többi tekercs felel a világításért, illetve az akkumulátor töltéséért. A világítás 2 ütemű motoroknál a generátorról megy, vagyis a féken és az indexen kívül csak akkor van világítás, ha jár a motor.

Ha berúgjuk a motort, annyiból előnyösebb, hogy az elektromos rendszert nem terheli le az indítómotor és a féklámpa – ha az is kell. A fogyasztók leterhelik ugyanis a lendkereket, ezért is van, hogy alapjáraton ha ráadjuk a világítást, az alapjárat picit leesik.

A gyújtás alap motoroknál a blokk vagy az alaplap jelzéséhez van igazítva alapjáraton. Ezt stroboszkópos gyujtás-hangolóval ellenőrzik. Ezzel a jelölések egymáshoz viszonyított helyzetét lehet vizsgálni, főképp azért, mert az előgyújtás mértéke fordulat függvényében megváltozik. Ha láttunk már ilyen hangolást, megfigyelhetjük, hogy a lendkeréken lévő jelölés a motor fordulatemelkedésével arányosan az óramutató járásával ellentétes irányba kimozdul.

F I G Y E L E M !

A GYUJTÁS BEÁLLÍTÁSA SZAKÉRTELMET KÍVÁN! A ROSSZUL BEÁLLÍTOTT GYUJTÁS A MOTOR KOMOLY KÁROSODÁSÁHOZ VEZET! SZAKÉRTELEM HIÁNYÁBAN MINDENKÉPP BÍZZUK SZERELŐRE A BEÁLLÍTÁST!

 

Kezdjük a könnyített gyújtásrendszerrel, ilyen Pl. az MVT Millenium Kit. Az újragondolt generátorrész és a gyárinál könnyebb lendkerék miatt a gázreakció agresszívebb lesz, ugyanakkor nem kell lemondanunk a világításról és a töltésről sem! A lendkeréken két fogacska van a főtengely “körmének”, tehát az előgyújtást ezekkel is lehet cserélgetni. MVT Digimax rendszerrel fejlesztve az analóg gyújtásunk digitálissá válik, és lehetőségünk van különböző gyújtástérképek használatára is. És ugye a kis kék kábel, mely testeléskor leszabályozza a fordulatot…nem is rossz!

 

De a belső rotoros gyújtásnál is vannak kivételek! Hazánkban még eléggé ismeretlen az Artek márka. A K1 nevezetű, általuk gyártott belső rotoros gyújtás már lényegesen agresszívabb gázreakciót ad, mint az MVT…ugyanakkor ebbe belevarázsoltak egy generátort, mely 60W energiát képes termelni nekünk! Ugyan a HPI is tud termelni, de csak 10W-ot, és csak opcionálisan hozzá rendelt kiegészítővel…a K1-ben már gyárilag benne van! Az Artek mellett pedig a Polini is megoldotta a belsőrotoros rendszert áramtermeléssel!

A belső rotoros gyújtásnál a jeladó és a forrás kívül található, és ezen belül forog a lendkerék, amelynek súlya és mérete elég csekély. Picit olyan hatást kelt, mintha a lendkereket összepréselnénk, és becsúsztatnánk az alaplap tekercsei közé

 

A tényleges nagyágyuk, amik nem termelnek áramot, és ezáltal szinte null-ellenállást produkálnak a főtengelynek! A Stage6, a Malossi, az Italkit, sőt, még az MVT is gyárt nekünk ilyeneket! Ezek vásárlása megkíván egy akksitöltőt, és egy beépíthető csatlakozót a robogó akkumulátorához, mivel ezeknek az áramtermelése zéró. Beállításuk szakértelmet igényel, de a teljesítmény, amit általuk kapunk, elképesztő! Főképp versenygépekre kerülnek, az akkumulátor pedig csak azért van, hogy az elektromos vízpumpa kibírjon egy futamot.