Kérdés: “2T túl sok olajat kap?”

Főleg a kétütemű motoroknál rendkívül fontos az olajzás megfelelő beállítása, mivel a blokkban konkrétan csak a keverék formájában van jelen az olaj. Mondjuk most a kérdés az volt, hogy mi van, ha túl sokat kap…de kitérek azért arra is, hogy mi van, ha keveset.

Rögtön így első körbe tisztázzuk, hogy hogy is működik ez. A legtöbb robogó ma már önmagának keveri be a számára optimális 1:50-es keveréket. Ezt két módon teheti meg, vagy a gázbowden van leosztva, és aszerint pumpál, vagy a főtengelyről egy ékszíj hajtja meg.

   

A főtengelyről működő a legjobb, mivel a tartós motorfékezéskor is pont optimális olajmennyiséget kever a benzinhez. Ez a verzió ritkán adagolja túl az olajat, hibája esetén vagy csökken az olaj mennyisége a keverékben, vagy megszűnik. Legérzékenyebb része az ékszíj, ami hajtja. Megnyúlás, vagy szakadás esetén vagy alul-olajzás, vagy teljesen megszűnt olajzás jellemző. Vannak natúr, teljesen gyárival megegyező paraméterű, de jobb minőségű olajpumpák. A 2-Extreme és az RMS is biztosít számunkra ilyet!

A bowdenes a gázmarkolatról szabályozza az olaj mennyiségét, illetve magáról a bowdenről, ugyanis egy helyen kettéoszlik, és egyik fele megy tovább a karburátor felé, másik fele az olajpumpához megy. Itt a beállítás is rajtunk múlik, tehát itt fennállhat a túl- és az alul-olajzás is. Itt a legérzékenyebb rész a bowden, ugyanis ha az elszakad vagy kiakad, akkor hacsak nem az elosztás előtt szakad el, nem tűnik fel, csak mikor már megszorult a dugattyú.

A kipufogó adja számunkra a legpontosabb visszajelzést. Ha rányomja a rezonátorra, akkor megfelelő keverék esetén egy nagyon vékony filmréteg olaj van a kipufogón. Alul-olajzásnál nincs filmréteg, a kipufogógáz szúrós szagú, és rendkívül forró! Túl-olajzásnál erős füstölés jellemző, ami még üzemmeleg motornál is megmarad – mert amúgy üzemmelegen nem látszik a kipufogógáz, és a kipufogón fekete, sűrű olajmaradvány folyik végig…ha áll a motor, csöpög ki belőle. Ha nem vagyunk biztosak a  dolgunkban, jöhet a gyújtógyertya!

Főleg nagyon tuningolt robogón egyedi keverék kell. Ezt meg lehet oldani előre kevert benzin tankolásával, vagy alkalmazhatjuk a TNT állítható olajpumpáját.

 

Ezzel lehetőségünk van eltérni az 1:50-es keveréktől. A honlapon ugyan nincs fent a lehetőségek listája, de gondolom, a gyári 1:50 helyett a két leggyakoribb keverékértékre, az 1:33-ra és az 1:40-re (ez utóbbiban nem vagyok biztos).

2T-nél fontos az olajzás, ellenőrizzük gyakran!

Kérdés: “robogóba milyen benzin kell?”

Na igen, ez egy jó kérdés…ez igazából függ attól is, hogy a robogó milyen szinten van tuningolva…nade hogy a kérdésre feleljek…

A szervizkönyvek szerint átlagban a 90-es oktánszám fölötti benzin kell a robogóba, ami ugye Magyarországon és Európa szerte a 95-ös benzinnek felel meg. Ennélfogva az is világossá válik, hogy a 85-ös Etanollal nem fog menni. Persze a vállalkozó szelleműek kevergethetik, és kipróbálhatják, hogy mi lesz, de igazából ilyen alacsony fogyasztás mellett nem fogunk tízezreket spórolni.

 

Na igen ám, DE! Az aluhengereknél van olyan, aminek olyan kicsi a felső holtponton a préstér, ezáltal nagy a sűrítés, hogy a 95-ös benzin elődetonál, ami nem tesz jót se a dugónak, se a főtengelynek, se a csapágyaknak. Tehát, abba már 98-as fölötti kell. OMV-nél van 100-as, a MOL-nál pedig az EVOBenzin 98-as. De ez csak ilyen szélsőséges körülmények között az oktánszám miatt szükség van rá.

Tehát, az öntöttvas hengereknél, és a legtöbb Sport kategóriás alu hengernél a 95-ös benzin megfelelő. Érdemes a kompressziót megmérni egy motorszerelőnél, és ha szélsőségesen nagy, és azt tanácsolja, akkor érdemes a 98-as fölötti benzinre átállni.

Ha ilyen lehetőség nincs, akkor a hengerhez képesti alacsony teljesítménykor, rángatáskor, rendellenes viselkedéskor érdemes leengedni a tankot, és kipróbálni mit csinál a motor a magasabb oktánszámú benzinnel. Ha megoldódik a dolog, azt észrevesszük úgyis. Ha nem, akkor szerelő, különben lehet hogy nagyon sokba fog kerülni a dolog!

Kérdés: “légszűrőben fojtás?”

A kérdés jó, és mindkét válasz igaz rá, valamilyen szinten. Tehát, van is, meg nem is. Konkrétan fojtás nincs benne, amit el lehetne távolítani. Csakhogy a gyári légszűrőház és szűrő kialakítását tekintve sok fizikai ellenállást rejt magában. A fekvő minarellis légszűrőházon meg is mutatom.

Rögtön az első maga a szűrőbetét. Nekem egy két rétegű, de eléggé sűrű szivacsos-szőrős betét volt bent, ami ugyan remekül szűr, de sajnos nem úgy engedi át a levegőt, ahogy kell, és ha már nem gyári a motor, akkor ez még fontosabb szempont. Ahhoz, hogy le tudja adni az optimális erőt a motor, elég levegőhöz kell jutnia. A gyári légszűrő pont elég a gyári motornak, de egy tuningoltnak már nem biztos. De vannak sportlégszűrők a gyári légszűrőházba, például a Stage6 Double Layer, a Malossi Red Filter vagy a Polininek a táblás légszűrőszivacsa, amiből ki lehet vágni a légszűrőházba való formát.

 

A másik maga a légszűrőház. A minarellis box-nak van egy kis pipája, ahol a levegőt szívja. Na, ez fizikailag hátrányos, mivel a levegőnek tekeregnie kell, és elég szűk helyen tud csak bejutni. Ha ezt kivesszük, már optimálisabb lesz a motor levegőellátása.

 

Minden légszűrőháznak megvan a maga kis fifikája, van olyan, aminek kijön a légszűrő a kihajtásdekli fölé. Van amelyikben több szűrő is van, itt is van lehetőség legalább az egyiket cserélni.

Ha nem akarjuk a gyári légszűrőházat lecserélni, akkor a légszűrő-szivacs cseréje a legfontosabb, és ha lehetőségünk van, akkor eltüntetni a szűrőrendszerből a felesleges kacskaringókat. De bármilyen átalakítást is végzünk, mindenképp állítsuk be hozzá a karburátort, mert ha a több levegő miatt túl szegény keveréke lesz a motornak, és előfordulhat hogy kilyukad a dugó, vagy beszorul.

Általánosságban elmondható, hogy a sport-légszűrőszivacs aplikálása után egy kb. 5%-al nagyobb főfúvóka kell, hogy optimális maradjon a keverék.

4T olajcsere

A kereső-robot elemzése alapján sokan kerestétek, hogy a 4T-nél mikor is kell olajat cserélni, és hogyan. Úgyhogy most picit szót ejtünk erről is.

Első fő dolog az olajcserék sűrűségének a meghatározása. Ezt a gyártók legtöbbször 4000km-enként írják elő, nagyon erős és szélsőséges körülmények között 2500km-enként. Ilyen erős igénybevétel a nagyon poros terepen tartós haladás, vagy a gyakori motor-túlmelegedés. Ezek mind rövidítik a motorolaj élettartamát. Olajcserekor pedig illő dolog kicserélni, de legalább kitisztítani az olajszűrőt.

Kezdjünk is neki. Egy kevéske járkálás után – hogy a motorolaj melegebb legyen – kitekerjük a blokk alján vagy oldalán lévő leeresztő csavart. Szépen hagyjuk hogy lecsurogjon az összes olaj a blokkból – ilyenkor azért érdemes nem elkapkodni, mert rengeteg olaj van az olajteknőn kívül is a motorban.

Ha úgy érezzük, lecsurgott, akkor csavar vissza, de csak kézzel, és egy-két deci tiszta olajjal mossuk át a teknőt, hogy az esetleges üledéket kimossuk belőle. Csavar ki, és ezt ismét leeresztjük. Közben pedig vetünk egy pillantást az olajszűrőre, amit általában a blokk alsó oldalára szoktak rejteni. Kivesszük, és állapotától függően cseréljük, vagy tisztítjuk. Amikor pedig ezzel is megvagyunk, akkor szűrő vissza, leeresztő csavar vissza, meghúzzuk, és mehet bele az olaj.

A legtöbb 4T robogóba (125 ccm-ig) 10W-40-es motorkerékpár olaj kell. Itt érdemes azért a szervizkönyvbe megnézni mit ajánl a gyártó. Ebből egy litert elnyel a blokk. Zárójelben jegyzem meg, erre legyen tölcsérünk, mivel eléggé rosszul tudják elhelyezni a betöltőt, és bizony úszhat a motor az olajban, ha tölcsér nélkül próbálkozunk.

És most jön a lényeg. Beindítjuk a motort, és alapjáraton hagyjuk pöfögni legalább öt percig, hogy az új olaj átjárhassa a motor összes részét. Ezután pedig kíméletes járkálással üzemmelegre járatjuk a motort. Ezek után már lehet picit jobban edzeni az erőforrást.

A betöltő sapkája egyben nívópálca is, amit azért érdemes a járkálás után megnézni, és rendszeres időközönként ellenőrizni.

A többi dolog az előző 4T cikkben már fent van.

Az indításgátló kiiktatása

Nekem kínai robogóm van – de büszke vagyok rá, mert nagyon jó, és nagyon szeretem – de ezekben legtöbbször el vannak rejtve nekünk apróbb meglepetések. Ilyen pl. az oldalsztendernél lévő kis fekete kapcsoló, ami megszakítja a gyújtáselektronikát, vagyis oldalsztenderen nem indul a motor. De ezt hálistennek könnyen lehet orvosolni…

Legelső lépésként szépen kiszereljük az ülést és a sisaktartót, és az így keletkező levegős térben szembetaláljuk magunkat a hengert körülvevő fekete műanyaggal, a karburátorral – az esetek túlnyomó többségében – és az olajtartállyal. Ezek mellett rengeteg vezetékkel – amiből csak egyetlen köteg érdekel minket.

Szépen megfogjuk a kis fekete kapcsolóból kijövő vezetékeket, és elkezdjük húzni, közben megnézzük melyik köteg kezd el mocorogni a húzás hatására. Nekünk ugyanis ezzel kell csak foglalkoznunk. Ha megvan, akkor kezdjünk el keresni csatlakozási pontokat.

Legtöbbször a motortérben van a csatlakozó, kb. az olajtartály mellett, ha elöl van. Na, ezt a csatlakozót húzzuk szét,és próbáljuk meg beindítani a motort. Előfordulhat, hogy elindul, akkor csak fedjük le, hogy ne tudjon beázni. De tuti, hogy nem fog elindulni…

Namost…van nekünk két fél csatlakozónk, egyik a kis fekete kapcsolóhoz megy, a másik pedig a motor gyújtásához. Nekünk arra van szükségünk, ami a kapcsolóhoz menő vezetékek végén van. A kapcsolótól kb. 3-5 centire ezt a két vezetéket csípjük el. Azért ezt az oldalt, mert ha a sztender csere és bármilyen egyéb körülmény miatt vissza akarjuk kötni ezt az indításgátlót, egyszerűbb a kapcsoló-oldalt cserélni, mint újrakötni a gyújtás-elektronikát.

Na, tehát, levágtuk a csatlakozót. Most fogjuk a két vezetéket, blankoló fogóval vagy késsel levágjuk a vezetékekről a gumi borítást, és összekötjük őket. Szigetelő szalaggal szépen lezárjuk, és visszadugjuk. Oldalsztender ki, gyújtás, fék, indítózás, és a motor már ketyeg is – az indításgátló pedig ki van iktatva!

Főleg akkor hasznos, ha távindítást használunk, de középsztender már nincs.

Kenjük a rendszert!–2 ütemű motor

Az előző részben írtunk a 4T kenési rendszeréről, most kanyarodjunk át a 2T-re. Ez sokban eltér a 4T-ktől mert itt a motor nem tárolja el az olajat, hanem elégeti. Itt viszont még több lehetőségünk van az olajok válogatásánál, de persze itt se teljesen mindegy, hogy mit rakunk a gépbe.

Tehát, a 2T motornak a főtengelynél nem olajteknő, hanem egy üres forgattyús ház van, ami a szívásban és az elősűrítésben játszik nagy szerepet, tehát maga az olaj, mint kenési eszköz a motoron kívül van. A legtöbb karburátor bekeveri a benzint és az olajat, így az már keverékként halad át a membránon és érkezik meg a forgattyús házba. A kenésnek itt is két módja van, vegyünk itt is direkt – benzinbe általunk kevert, és indirekt – szivattyús megoldást. Előnyei és hátrányai mindkettőnek vannak, de nem soroljuk most fel őket. A legtöbb robogónak, hacsak nincs nagyon erősen kihegyezve, az 1:50-es keverék tökéletesen megfelel.

Ezeknél a motoroknál is fontos szerep jut a járatásnak. Mivel az olaj nincs fizikailag jelen a motorban, beindítás után érdemes várni, hogy az egész rendszer megkapja a kenést. A napi első elindítás során a szivató is működésbe lép elég hosszú ideig, mivel a hideg blokk falán lecsapódik a keverék, ezért kell neki egy kis többlet. Ami viszont fontosabb, hogy a benzinnel elegyedett olaj ilyenkor még nagyrészt a benzinbe marad, és elég, tehát teljesen hideg állapotban nem csapódik ki olyan mértékben az olaj a benzinből, mint melegebb motornál, és mivel többlet-üzemanyagot kap a rendszer, kevesebb olaj jut a hengernek és a forgó alkatrészeknek. Kenés persze van, csak érdemes hagyni hogy alapjáraton pöfögjön a masina egy 2-3 percet, hogy legalább a gyűrű és a henger felmelegedjen, és kellő kenést kapjon. Ez télen még több idő lehet.

 

Olaj terén itt még több lehetőségünk van, majdnem minden apró tuning-szintnek megvan a maga olaja, ami kifejezetten a teljesítmény és a fordulatszám függvényében lett kifejlesztve a legjobb kenés elérése érdekében. Itt is van lehetőség félszintetikus és szintetikus olaj választása közt.

A félszintetikus legfőképp a gyári hengernek tökéletes, főleg bejáratás alatt, mivel ez az olaj viszonylag tovább marad a hengerfalon, ami főképp a sok megállónak és az alacsony fordulatszámnak kedvez. Bejáratás, és fojtáskivétel után is megfelelő, mivel a gyári kipufogók viszonylag le vannak fojtva még egy picit, és nem engedik nagyon pörögni a motort. A gyengébb öntöttvas tuninghengereknek is megfelelő választás lehet nemcsak bejáratás alatt.

 

Azonban ha magasabb fokozatra kapcsolunk, és nemcsak a köbcenti emelkedik, hanem a fordulatszám is drasztikusan megugrik, érdemes áttérni a teljesen szintetikus olajokra. Ezek olaj-filmréteget vonnak a hengerre, mely magas fordulaton is megmarad, és biztos kenést ad. Ami fontos még itt is, hogy hasonlóan a 4T szintetikus olajokhoz, ezek is elvezetik a hő egy részét, és magas hőmérsékleten se károsodnak – jelen esetben nem égnek le a hengerfalról.

Természetesen itt is rengeteg lehetőség van, van kisebb teljesítményű szintetikus, és van extrém teljesítményű szintetikus, ez utóbbi On- és Off-Road felhasználóknak is – azonban ezek a nagyon komoly olajok (mint pl. a Motul 800-as termékcsalád) csak előre összeöntött keverékként használhatóak, szivattyúval nem.

 

Mivel az olaj használódik, csak utána kell tölteni. Amire azért érdemes odafigyelni, hogy nem nagyon kellene keverni a különféle olajokat egymással. Egy hosszú  műanyagcsővel és egy injekcióstű felső részével szépen ki lehet a tartályból a régit szívni, vagy egyszerűen kivesszük a tartályt, és teljesen leeresztjük a régit.

A jól eltalált keveréknél a kipufogón csak egy nagyon halovány olajfilm képződik, ha azonban köpi az olajat, érdemes a beállításra egy kis időt fordítani. Ha semmilyen formában nem látszik olaj nyoma a kipufogón, érdemes az olajszivattyúra ránézni, mert komoly károkat okoz a szegényes vagy teljesen megszűnt kenés.

Kenjük a rendszert!–4 ütemű motor

A belsőégésű motor működésének első és legfontosabb feltétele a megfelelő kenés biztosítása. Ennek hiányában a gyűrűk felkaristolják a hengerfalat, rosszabb esetben eltörnek, még rosszabb esetben morzsolódnak, és minden alkatrészt tönkretesznek. A lehetőségek végtelen tárháza áll előttünk, csak ki kell használni.

Először is bontsuk két részre a társulatot; 2T és 4T. Mindkettőnek másfajta olaj kell, mivel a 2T-nek úgynevezett veszteséges olajozása van, vagyis az olaj lényegében a kenési periódus után elég az üzemanyaggal együtt. A 4T viszont nem égeti el az olajt, hanem folyton használja ugyanazt. Kezdjük is a 4T-vel.

A négyütemű motoroknál a kenést vagy közvetve – szivattyúval, vagy közvetlen – főtengely-sonkával lehet megoldani. Ez utóbbi jóval előnyösebb, mivel kevesebb a meghibásodásra hajlamos alkatrészek száma. A főtengely sonkája egyszerűen felcsapja az olajt a hengerbe, ahol aztán a dugattyú gyűrűi megkapják a kenést, és egyben lehúzzák a felesleget. Az olajfogyasztás minimális, nagyon közelít a 0-hoz.

 

Amire itt oda kell figyelni, az az olaj viszkozitása, vagyis a folyással szembeni ellenállása. Ez a hőmérséklet függvényében változik, oly módon, hogy a magasabb viszkozitás-számú olaj a téli hidegben nagyon sűrűvé válik, és a kenés későn indul meg, az is csak kis idő után állandósodik. Általánosságban elmondható, hogy a 10W-40-es motorolaj a legoptimálisabb minden célra. Persze azért télen érdemes alapjáraton felmelegíteni a motort, hogy az olaj felvegye az “üzemi hőmérsékletét”.

Mivel ez az olaj tartósan van terhelésnek kitéve, az olajcsere-periódusokat érdemes szem előtt tartani, és szigorúan betartani. Az elhasználódott olaj sűrűbbé válik, sarasodik, ami a kenés hatékonyságának a vesztéséhez vezet, akár be is szorulhat a dugó. Ha saras az olaj, akkor érdemes friss olajjal átmosni picit a motort.

Cserénél fontos szempont, hogy mielőtt leeresztjük az olajat, érdemes előtte menni egy karikát, hogy híguljon, így könnyebben távozik a kis leeresztő-nyíláson. Ha lehet, öblítsük át a motort, amit oly módon lehet, hogy kevés friss olajat betöltünk a motorba, és balra-jobbra döntögetjük, előre-hátra mozgatjuk. A lényeg hogy átjárja a legnagyobb felületet az olajteknőben. Ha ez megvan, ezt is leeresztjük, és betöltjük az új olajat. Ezután ismét egy kis karikázás a motorral, ellenőrizzük az olajszintet, ha kell, töltsünk rá. És ezzel készen is vagyunk az olajcserével.

 

Robogónál – mivel a nagymotoroktól eltérően nem egyszerre keni az olaj a tengelykapcsolót és magát a motort – lehet fél-szintetikus és szintetikus olajat is használni. Léghűtéses rendszernél azért a szintetikus olajnak nagy előnyei vannak, ugyanis jobb hőelvezetéssel bír, mint a fél-szintetikus, és a viszkozitása is sokkal stabilabb, tehát télen-nyáron jó kenést biztosítanak. És nem mellékes szempont, hogy fokozott hőterhelésre nem sérül a molekula-struktúrája, tehát az olaj nem használódik el annyira, és lényegesen jobb kenést adnak még magas fordulaton, magas hőmérséklet mellett is.

FIGYELEM!

A FÁRADT OLAJ VESZÉLYES HULLADÉKNAK MINŐSÜL, TERMÉSZETKÁROSÍTÓ, ÍGY OLAJCSERE ESETÉN SE A CSATORNÁBA, SE A FÖLDRE NEM SZABAD KIÖNTENI! MAJDENEM MINDEN BENZINKÚTON ÁTVESZIK EZEKET A FÁRADT OLAJOKAT, ÍGY AZ OLAJCSERE UTÁNI ELSŐ UTUNK VEZESSEN IDE, ÉS ADJUK LE!

Ha villog a piros-kék lámpa

Avagy mi van akkor ha megállít a rendfenntartó szerv? Hát bizony sokszor elég komoly bírságra lehet számítani, főleg ha nagymotorra nincs is jogsi – mert ugye 70 ccm és 45km/h fölött hivatalosan kell. De vannak mentő megoldások erre a váratlan helyzetre is.

Rengeteg gyártó ráérzett, hogy a tuning hamar visszaesik, ha a rend éber őreinek szúrja a szemét. És a szó mindhiába, ha a rendőr felül, és már induláskor kiderül, hogy ebben bizony több paripa és esetleg nagyobb köbcenti van, mint megengedett. De azért adhatunk magunknak egy esélyt. Most 3 lehetséges – nem túl olcsó, de lehet hogy hamar kifizetődő – megoldást mutatok be.

 

Először is kezdjük az MVT Millenium gyujtással. Ezen belül is nekünk a legérdekesebb az RJ 062X sorozatszámú szabadlábas CDI, annak is a kék kábele. Ezt érdemes egy jól eldugott, de számunkra könnyen hozzáférhető helyen kapcsolóval megbontani. Ezt a kábelt egy testre kell kötni. Ugyanis ha ezt a kábelt letesteljük, akkor az okos kis CDI dobozocska nem fogja engedni, hogy a motor 5500 fölé iramodjon! Itt mondjuk elég sarkallatos pont, hogy a kuplung azért ez alatt legyen, mert elég gyanús, hogy nagy iramból megállítanak, aztán hirtelen el se indul a motor.

 

A következő okosság, egy kis fekete doboz a fékhez csatlakoztatva. Ez az SR fékes fordulatszámszabályozó. Itt egy PIN kódot kell az egységnek adni, a fékkar segítségével. Hosszú húzás az 1, rövid húzás a 0. Lehetséges 5 és 7 jegyű egyedi kód. Ezt ha a fékkarral “beütjük”, a gyújtásrendszerre kötött egység leszabályozza a fordulatot. A kód újra megadásával ez a szabályozás feloldódik. Nincs látható kapcsoló, csak a fékkarokat kell behúzni a megfelelő ütemet. Ez annyiból is jó, hogy elég érzékeny a kód bevitelére, így nincs az hogy véletlenül olyan üti be, aki alatt nem kéne elszállnia a motornak.

 

És mégegy apró kütyü. Ezt a Pinasco cég gyártotta, egy olyan fordulatszámszabályzó, amit távkapcsolóval lehet aktiválni és kiiktatni. Előnye, hogy a rajta lévő csavaróval könnyen beállíthatjuk hogy milyen fordulatig szabályozzon a gép le. A távkapcsoló zsebből kapcsolása után a motor már le is van korlátozva. Miután mindenki megnyugodott, a kapcsoló újra megnyomásával ismét szabadulhat a motor a láncaitól.

Ezen kütyük nem olcsók, de ha jobban belegondolunk, rengeted kellemetlen közúti szituációtól kímélhetnek meg, mikor az alkatész árának akár többszörösét kéne kifizetni, és lehet, hogy nem is egyszer. Szóval, modor visszafog, papírok a kézbe, és kapcsolásra felkészülni!