Motoforce M-Type kuplung

Meglehetősen csábító mind a kinézet, mind a konstrukció…egyszerűen pontosan ugyanolyanra állítható rugóelőfeszítés, három készlet rugó, és hatalmas kuplungpofák. Sajnos azonban a beszerelésnél előkerültek a rejtett hibák, amik nem olyan egetrengetően nagyok, de kellemetlenek.

Nézzük meg először magát a kuplungot. A kuplungon a rugó-előfeszítés a súlyok által történik, azokat kell egy bebordázott részen mozgatni egy imbusz-csavart meglazítva. Egyszerű, mivel mindegyik ugyanabba a távolságba kerül. Ezzel mondjuk nem is volt semmi probléma, de a kis bordákban azért a gyártás során ottmaradt egy kevéske forgács, amit egy drótkefével vagy más, viszonylag éles tárggyal el kell távolítani onnan. 3 készlet rugó van hozzá, az egyszerűbb beállítás végett, és egy rugótányér.

 

Első hibapont a kuplung javára, hogy az előfeszítést csak úgy lehet állítani, hogy a rugókat eltávolítjuk a súlyokról, mivel csak akkor fog illeszkedni rendesen a súly. Vagyis egy idő után megedzi az idegeinket hogy rugó ki, rugó be, amellett, hogy amúgy ez nem egy egyszerű baleset. A 2-Extreme kuplungba egyszerű volt a rugócsere, belement a helyére rendesen, itt azonban néha rá kell segíteni egy fa vagy gumikalapáccsal.

Namost, ha a rugó, a súlyok rendben, mehet fel a helyére, itt nincs is nagy gond, szokványos művelet. A hangolásnál ért a legnagyobb meglepetés, ugyanis a rugó szett amit hozzá adnak nem biztos, hogy ehhez a kuplunghoz lett kitalálva. Nekem a ZX-hez a legerősebb, piros rugó van bent legnagyobb előfeszítésen, és még ígyis korán nyit, nem kicsit. És itt kerül elő a másik érdekesség, hogy ennél a kuplungnál a mérnökök picit eldeformálták a kuplungpofákat, hogy a bekopás után bármilyen haranghoz illeszkedjen. Igen ám, de első indulás  után egy kiskörömnyi terület az amivel a kuplung a harangnak feszül. Így ezt meg kell koptatni kicsit, pár ezer kilóméter, mire a rendes fogást eléri, és akkor elvileg a rugó-előfeszítés is jobban érezhető lesz.

Mindazonáltal, hogy vannak ezek az apró hibák, jó kuplung. Egyenletes az indulás, nem remeg be a meghajtás-rész. Hosszabb menet után is jól fog, és bár korán nyit, stabilan indítja meg a robogót. Egy másik gyártó rugóival jobban orvosolható ez az előfeszítési probléma, erről később még próbálok írni részletesebben, de csak akkor ha már installálva van a rendszerbe.

Előítélet, a legnagyobb ellenségünk

Az ember egy furcsa lény, ami megszokott, természetes, az nem marad meg a tudatában. Ellenben ami a megszokottól bármilyen módon eltér, az mély nyomot hagy benne. Ha száz motorosból vagy robogósból 99 normálisan közlekedik, míg a maradék 1 veszélyes manővereket hajt végre, egykerekezik, agresszíven vezet, másokat zavarva, vagy még rosszabb, veszélyeztetve, az az egy fog az emberek tudatában megmaradni, nem a többi 99. DE! Sajnos miután az az egy nyomot hagy, bekapcsol az általánosítás. Azaz, mind a 100 motoros olyan, mint az az 1.

A közlekedés lényegében egy hatalmas bizalmi játék, a bizalom pedig arra irányul, hogy mások is ismerik a szabályokat, és be is tartják, így elkerülendő a baleseteket. A szabályok a közlekedésben részt vevők testi épségére lettek létrehozva. A szabályok megsértése tehát balesetveszélyes. Egy motor, vagy robogó méreténél fogva fürgébb, az előrehaladás egyszerűbb, a gyorsulás jobb. Ez azért ide vágó téma, mert egy tuningolt robogó már-már a nagyobb motorok erejével és gyorsaságával vetekszik, tehát beszélnünk kell róla.

Hogy akkor miért is van a tuningolás? Van aki csak kedvtelésből tuningolt, az érzés miatt, jobb gyorsulás és nagyobb végsebesség érzése végett, ami valljuk be őszintén, megfertőzi az embert. A legtöbb tuning a túlélés miatt van, ugyanis egy gyári robogó, ami még folytva is van, lakott területen belül még kibírja a tempót, de azon kívül nem érezzük magunkat biztonságban.

És itt alérkeztünk a szabályok  megszegésének elemzésére. Ha lakott területen belül mindenki 60-al megy, és mi is annyival megyünk, minden veszélyes manőver nélkül az szabálytalankodás? Ha szigorúan vesszük, persze az, de ha jobban belegondolunk, ez inkább a túlélés. Mérete és külalakja miatt a motor – főképp egy robogó, kis, vagy közepes testtel – egy veszélyesebb jármű, nincs karosszéria körülöttünk, így a védelmet mi azzal tudjuk megszerezni, hogy kevesebben előznek meg, és ha meg is előznek, a sebességkülönbözet kisebb. Ez – legalábbis nekem – biztonságérzetet ad.

Térjünk át az előítéletek forrásaira. A piros lámpától egykeréken indulás nagyon jól néz ki, látványos, de nagyon veszélyes, mivel a motor orra miatt az előre látás eléggé lekorlátozódik, nem is kicsit. Szintén ilyen manőver az autók közti összevissza cikázás. Mi tudjuk, hogy elférünk, de az autós ezt nem tudja, és a manőver miatt ő is manőverre készül, ami a hirtelen döntéshozás miatt esetleg rosszul sülhet el. Szintén ilyen az extrém nagy sebességgel előzés, ami eléggé negatív dolog a többi autós szemében, főképp a szabályok nagyfokú megszegése miatt. A gumiégetés hasonlít az egykerekezéshez, csak jóval zavaróbb, a hang és a szag maitt. A gyalogosok veszélyeztetése szintén ilyen. A minap volt egy tapasztalatom: egy cross-motoros a kereszteződés felé vette az irányt, ahol két gyalogos – egy kb 16 éves és egy 10 éves kissrác – épp átkelni készült, de a motoros a sebesség, és egy határozott lábkirúgással feléjük hátralépésre kényszerítette őket. Ezek a helyzetek szintén előítéletet szülnek. A zebra szabályai ugyanúgy ránk is vonatkoznak, mint az autósokra.

Azok, akik munkába mennek motorral vagy robogóval, túráznak, és élvezik azt a fajta szabadságot és életérzést, azok a motorosok nem maradnak meg tartósan az emberek fejében. De az előítéletek miatt őket is támadás éri hogy ők motorosok, és biztos olyanok mint az az egy, akit láttak hogy őrülten közlekednek.

Én azt mondom, mindennek megvan a helye…az extrém manővereké és a mutatványozásé a pálya, vagy egy forgalomtól elzárt, lakókkal nem övezett terület…de az út a haladás helye. A haladásé, ahol mindenki eljut “A” pontból “B” pontba…

És végszóként…ha vagánykodunk, ne csodálkozzunk, ha az autósok szivatnak minket…inkább gondolkozzunk el egy kicsit, mi lehet ennek az oka!

Kérdés: “nem jön vissza a berúgókar, mi romlott el?”

És ezzel a kérdéssel el is kezdünk egy új témát, mégpedig a karbantartást. Itt ugyanis nem konkrét hibáról van szó, hanem egy hiányosságról, mégpedig a kenés hiányáról. Ha valami elromlik, akkor azt érezni, nem hajtja meg a főtengelyt a berúgórendszer, vagy elpörög rajta, ilyenkor beszélünk hibáról, hogy valami elromlott. Ez csak egy kis karbantartási munkát okoz nekünk, ha nem jön vissza a berúgókar.

Ilyenkor ugyanis a gyárilag megkent berúgószerkezetben kiszáratd a zsír, és az ékszíj finomszemcsés pora beköpte, ezáltal tényleges célját, a kenést már nem tudja kielégítően ellátni. Egy kis munkával a berúgókar ugyanúgy ugrik vissza a helyére, mintha 0-kilóméteres lenne a motor.

Első lépésként szépen leszedjük a deklit. A berúgószerkezetben ilyenkor a fekete réteg – ami előző életében zsír volt – darabos, nem fényes, és kenése kb a 0-val egyenértékő. Első lépésként ettől kell megszabadítani a berúgó-rendszert. Szedjük ki a berúgóracsnit – de csak azt, semmi mást! – és jöhet a tisztítás – ennek legegyszerűbb módja, ha lenyomjuk a begúgókart, és a racsni kiugrik a helyéről. Egy kevés benzinnel átitatott rongyal a legegyszerűbb a művelet, tisztítsuk meg a berúgó-fogasívet, és a berúgóracsnit is, lehetőleg a fogak közt is.

  

Most jön a munka még koszosabb része, újra kell zsírozni a rendszert. Én személy szerint grafitos zsírt használok, mivel jóval ellenállóbb a kopással szemben, tartósabb, és magasabb hőterhelést bír ki. Feketés színe van, ami kb olyan hatást kelt, mint a ceruza hegye, csak folyékony formában. Ezzel bekenjük a fogasív fogait és kb egy centi mélységben a peremét is, vagyis a helyet, ahol a racsni végigsiklik rajta. Magát a racsnit is be kell kenni, ott is a fogaskerék-rész a fontos, kapjon a fogak közé, illetve az alatta lévő váll is kapjon. A rugó vájatába is kenjünk, és forgassuk meg, hogy az is kapjon belőle. És ami fontos, a racsni közepébe is kenjünk, ahol a tartó-tengely helye van, és a dekliben magára a tengelyre is! Arra a részre, ahol a racsni a variátor-ellendarabbal találkozik, oda semmiképp ne kerüljön belőle!

Ez visszahelyezéskor ki fog belőle buggyanni, de az nem gond, szépen dolgozzuk el, és kész. Amikor mindent megkentünk, és minden a helyére került, mehet vissza a dekli a helyére, és lehet kipróbálni, milyen. Egyből jobban dolgozik, nem?

Ritka használat esetén jódarabig megoldva a probléma. Rendszeres használatnál – pl ha nincs önindító – akkor akár félévente is megismételhetjük a mutatványt, mivel akármilyen zsírt veszünk, a zsír is használódik, ugyanúgy mint a motorolaj. Egy idő után elveszíti kenési képességeit, és ilyenkor cserélni kell. Nem tiszta munka, de fontos!

Gyújtógyertya, avagy a nyitott könyv a zárt térben

Amikor beállításról van szó egy új, a motor erejét érintő alkatrész beszerelését követően, a gyújtógyertya adja nekünk a legoptimálisabb képet a beállításról. Mindent elmond nekünk, csak ismerni kell a nyelvét.

Az ellenőrzés során ki kell húzatni hosszú távon az üzemmelegre járatott motort, ehhez egy viszonyleg hosszabb útra van szükség. 10 km kell neki, ,mivel a gyertyának is be kell melegednie az optimális állapot mutatása érdekében.

És ami fontos: a gyertya ki- és visszaszerelése lehetőleg langyos vagy lehűlt motor esetén történjen, különben károsodhat a gyertya és a hengerfej!

És végül egy kis kiegészítés, a karburátor járatainak és alkatrészeinek működési spektrumáról.

 

A gyertya kielemzéséért köszönet a MotorRevü Magazinnak és Honlapnak!

Feneket Fel!

Kétségkívül a legelterjedtebb optikai tuningnak a motor hátsó részének megemelése számít. Optikailag nagyobbnak tűnik a motor, és bizonyos esetekben még az ülés magassága is jobb lesz. És elég egyszerű installálni a motorba.

Semmi másra nincs szükség, csak egy segítő kézre, vagy egy erősebb gerendára és egy hevederre. Legelső a hátsó lengéscsillapító kicsavarása. Erre a csavarra szükség lesz majd, ne dobjuk el! Ha lekerült az anya, lehet emelni a motort. Kiszedjük a csavart, beillesztjük az emelőt, típustól függően a deklire vagy magára a rugóstagra. Az emelőhöz adott csavar a blokk-emelő kapcsolathoz való, a rugóstag csavarjával pedig az emelőhöz rögzíjük azt. Ehhez a rugóstag alsó részét el kell 90 fokkal fordítani, de nyugi, semmi baja nem lesz, és nem nehéz elforgatni. Ha ez megvan, picit lenyomni a blokkot, beilleszteni az emelővel együtt a lengéscsillapítót, vagy magát a lengéscsillapítót hozzáilleszteni. És kész is van…vagy mégsem?

 

Legeslegelőször válasszuk ki hogy natúr, egyszintes emelőt akarunk, vagy többszinteset. Ez főleg azért fontos, mert a többszintes nem minden típusú blokkhoz való!

 

Ezen kívül, érdemes egy jópár dologra odafigyelni. Ilyen például, hogy bizonyos robogóknál az olajtartály a henger hűtőburkolata fölött van, ilyenkor ezt érdemes picit megemelni pár alátéttel. Ha nem tesszük, akkor nyomja a hűtőburkolat, néha bele is üt, és vagy a hűtés fog tönkre menni, vagy a kenés…vagy mindkettő. Ha nincs ott az olajtartály, akkor egy gonddal kevesebb.

A másik dolog a lámpa. Azt újra kell állítani, ugyanis azáltal, hogy a fenék megemelkedik, az orr picit leesik. A lámpa pedig közelebbre veti csak a fényt. Ezt állítsuk be, mert a világítás fontos dolog!

De a legfontosabb amire figyeljünk oda, hogy a motor váz geometriája megváltozik! A motor hevesebben reagál a kormányzásra, azáltal hogy a súlyközéppont az első kerék felé orientálódik. Ilyenkor a legapróbb kormánymozdulatot is finoman veszi a motor, Első fékkel szintén óvatosan!

Na, ugye hogy nem is olyan nehéz??