Időzített kisülés avagy a Gyújtás

A tuning legtetején eljön a pillanat, amikor a teljesítményt már csak a gyújtás cseréjével és újraállításával lehet fokozni. A könnyített – , illetve belső rotoros gyújtás a lendkerék gyárinál csekélyebb súlya miatt jobb gázreakciót eredményez, és jobb teljesítményt érhetünk el vele.

Első lépésként picit nézzük meg a robogó gyújtását. A legtöbb esetben CDI gyújtás van a robogókban. A főtengely által forgatott lendkerék – a gyújtásba integrált generátor-tekercseken kívül – két fontos tekercset “működtet”, a forrástekercset, és az impulzus-jeladótekercset. A forrástekercs feltölti a kondenzátort – ami a tirisztorral együtt a CDI-ben található – és az impulzusjeladó a tirisztort bekapcsolva zárja a kondenzátor és a gyertya közti áramkört. Maga a kondenzátor komoly elektromos töltéssel bír, ezt azonban a gyújtótekercsek felerősítik, és ez a nagyfeszültségű áram a gyújtógyertyában szikra formájában kisül (Röviden és tömören ).

 

A többi tekercs felel a világításért, illetve az akkumulátor töltéséért. A világítás 2 ütemű motoroknál a generátorról megy, vagyis a féken és az indexen kívül csak akkor van világítás, ha jár a motor.

Ha berúgjuk a motort, annyiból előnyösebb, hogy az elektromos rendszert nem terheli le az indítómotor és a féklámpa – ha az is kell. A fogyasztók leterhelik ugyanis a lendkereket, ezért is van, hogy alapjáraton ha ráadjuk a világítást, az alapjárat picit leesik.

A gyújtás alap motoroknál a blokk vagy az alaplap jelzéséhez van igazítva alapjáraton. Ezt stroboszkópos gyujtás-hangolóval ellenőrzik. Ezzel a jelölések egymáshoz viszonyított helyzetét lehet vizsgálni, főképp azért, mert az előgyújtás mértéke fordulat függvényében megváltozik. Ha láttunk már ilyen hangolást, megfigyelhetjük, hogy a lendkeréken lévő jelölés a motor fordulatemelkedésével arányosan az óramutató járásával ellentétes irányba kimozdul.

F I G Y E L E M !

A GYUJTÁS BEÁLLÍTÁSA SZAKÉRTELMET KÍVÁN! A ROSSZUL BEÁLLÍTOTT GYUJTÁS A MOTOR KOMOLY KÁROSODÁSÁHOZ VEZET! SZAKÉRTELEM HIÁNYÁBAN MINDENKÉPP BÍZZUK SZERELŐRE A BEÁLLÍTÁST!

 

Kezdjük a könnyített gyújtásrendszerrel, ilyen Pl. az MVT Millenium Kit. Az újragondolt generátorrész és a gyárinál könnyebb lendkerék miatt a gázreakció agresszívebb lesz, ugyanakkor nem kell lemondanunk a világításról és a töltésről sem! A lendkeréken két fogacska van a főtengely “körmének”, tehát az előgyújtást ezekkel is lehet cserélgetni. MVT Digimax rendszerrel fejlesztve az analóg gyújtásunk digitálissá válik, és lehetőségünk van különböző gyújtástérképek használatára is. És ugye a kis kék kábel, mely testeléskor leszabályozza a fordulatot…nem is rossz!

 

De a belső rotoros gyújtásnál is vannak kivételek! Hazánkban még eléggé ismeretlen az Artek márka. A K1 nevezetű, általuk gyártott belső rotoros gyújtás már lényegesen agresszívabb gázreakciót ad, mint az MVT…ugyanakkor ebbe belevarázsoltak egy generátort, mely 60W energiát képes termelni nekünk! Ugyan a HPI is tud termelni, de csak 10W-ot, és csak opcionálisan hozzá rendelt kiegészítővel…a K1-ben már gyárilag benne van! Az Artek mellett pedig a Polini is megoldotta a belsőrotoros rendszert áramtermeléssel!

A belső rotoros gyújtásnál a jeladó és a forrás kívül található, és ezen belül forog a lendkerék, amelynek súlya és mérete elég csekély. Picit olyan hatást kelt, mintha a lendkereket összepréselnénk, és becsúsztatnánk az alaplap tekercsei közé

 

A tényleges nagyágyuk, amik nem termelnek áramot, és ezáltal szinte null-ellenállást produkálnak a főtengelynek! A Stage6, a Malossi, az Italkit, sőt, még az MVT is gyárt nekünk ilyeneket! Ezek vásárlása megkíván egy akksitöltőt, és egy beépíthető csatlakozót a robogó akkumulátorához, mivel ezeknek az áramtermelése zéró. Beállításuk szakértelmet igényel, de a teljesítmény, amit általuk kapunk, elképesztő! Főképp versenygépekre kerülnek, az akkumulátor pedig csak azért van, hogy az elektromos vízpumpa kibírjon egy futamot.

Gyapot-csere

A hangtompító hengere rejti magában ezt az anyagot, ami legfőképpen hangtompításra szolgál. Cseréjére időről-időre szükség van, főleg ha az imádott kipufogó rettentően szívünkhöz nőtt. Elhasználódottságát jelzi hogy motorunk hangja érces és durva lesz, de legfőképp nagyobb!

Na, először is, a hangtompítót levesszük a rendszerről. És itt vannak azok előnyben, akiknek a rezonátor külső oldalán van a bilincs csavara, mivel nekik nem kell levenni a kipufogót. Mivel nekem a ZX-en belül van, nekem le kellett.

Ha lekerült a hangtompító akkor pici pucolás után szét kell húzni. Na, ez viszont nem egy egyszerű eset. A ZX-en a csavarok kilógó végeit kell egy viszonylag puha eszközzel – én egy falapot használtam, hogy ne sérüljön a menet – kiütni. Ezt a legegyszerűbben úgy lehet, hogy megfogjuk a tompítót két kézzel, és ráütjük a csavarokat a falapra. A tompító külső hengere lecsúszik, és könnyebb széthúzni. Próbáljuk meg merőlegesen ráütni, hogy ne törjenek le.

A régi gyapotot szépen letekerjük, és a belső csövet szépen lepucoljuk. Mivel a régi gyapot eléggé tocsog az olajban és a benzinben, a belső fele elszenesedett, csomagoljuk be alaposan. Miután megtörtént a pucolás, jöhet a mérés! A gyapot-paplan hosszát meghagyjuk, a szélességét viszont mérjük bele a tompítóba. A ZX-nél egy 1,5 cm-es csíkot levágtam. Na, a belső, lyukacsos csőre szépen rátekerjük ezt a paplant. Törekedjünk arra, hogy minél kevesebb legyen rajta a gyűrődés.

Ezek után mehet a cső a friss gyapottal a hengerbe vissza, a tompító a kipufogóra, és ha le kellett venni, akkor a kipufogó vissza a hengerre.

Itt jegyzem meg, hogy illő dolog ilyenkor a tömítéseket/tűzkarikát kicserélni. Ha mindent jól csináltunk, akkor a motor beindítása után, kellemes, duruzsoló hangon kezd pöfögni imádott kétkerekűnk.

  

Gyapotból kétféle van, tömős, és paplanos, én a paplanosat ajánlom személy szerint. A Hebo és a Polini is biztosít számunka ilyen kipufogógyapotokat, előbbi kerámia-szálakkal erősítve, ami jobban bírja a hőterhelést.

Karburátor + Kipufogó = Teljesítmény felsőfokon

Az égéstérben résvezérlés során a kipufogó kiszippantja a gázokat, és egyben a friss keverék az égéstérbe jut – amit ugyan a kipufogó picit megszippant, de a rezonátor visszalöki – és a rések zárnak, sűrítés, robbanás. Mivel minden kipufogó kialakítását tekintve egyedi, egyedien kell beállítani a keverékképző rendszert, azon belül is a karburátort.

A tuning-belépő robogóvásárlás után egy kipufogó…viszonylag olcsón lehet szerezni, még használtan is, és érezhető teljesítmény-növekedést érhetünk el vele. De jó, ha felkészülünk rá, hogy ez nem egyszerű csere, az új kipufogó új beállításokat igényel a karburátornál és a meghajtásnál.

Első körben a karburátor…általánosságban elmondható, hogyha minden gyári, akkor a sportkipufogók körülbelül 5%-al nagyobb főfúvókát követelnek meg. Ezzel a legtöbb esetben a karburátor beállítás le is van tudva. De azért egy alaposabb kihúzatás után nézzük meg a gyertya színét, mert ha még igényelne egy nagyobbat, vagy akár ez is sok neki, akkor azt tudtunkra adja, és nem mellékesen nagyobb anyagi kiadástól is megkímélhet minket.

Azért is érdemes a karburátorral kezdeni a dolgot, mert nem jól beállított karburátor esetén nem tudjuk beállítani a meghajtást. A kevés- illetve többlet-üzemagyag teljesítményvesztést okoz!

De most térjünk át a meghajtásra. A karburátor beállítva, a kipufogó fönt. Igen ám, de a robogón – leegyszerűsítve a dolgokat – minden a teljesítménygörbe két pontjára van beállítva…egyik ponton a kuplung nyit, a másikon pedig a variátor kezd váltani. Amikor a kipufogó felkerült, és a karbi is megfelel az üzemnek, ez a teljesítménygörbe odébb csúszik, sok esetben megnyúlik. Mivel az értékek maradnak, azt tapasztaljuk, hogy az elindulás lassú, korán vált, majd hirtelen megugrik.

Ez azért van, mert a két pont a teljesítménygörbén magasabb fordulatszámra került! Amihez a meghajtást be kell állítani. A variátor esetében ez könnyebb görgőkkel jár, mivel a váltási folyamat később kezdődik. Ezt nekünk kell kiokoskodni, illetve próbálgatni, egy garnitúra hangoló-görgő szettel. Ezzel kiválaszthatjuk a megfelelő súlyút, megvásároljuk, és a variátor be is van állítva. A kuplung ezután jön. Itt lehet több lehetőség is, erősebb rugó, vagy pici húzás a rugó-előfeszítésen. A lényeg, a variátor munkája előtt nyisson, és olyan fordulaton, ami stabilan elbírja a robogó és robogós súlyát!

Ha valakit részletesebben érdekel, a címkék közt megtalálja a részletes beállítási útmutatót!

A kontrasztrugó és feladata

Erről az alkatrészről esett már szó, de hangolás keretében, most azonban csak róla fogunk beszélni. Több feladata is van, egyrészt a variátor ellen-kontrolálása, másrészt a csúszás-gátlás. Nade akkor lássuk is…

 

A kontrasztrugó a kuplung és a hátsó mobiltárcsa közt helyezkedik el – a fenti képen a piros, torziós gyűrűvel a végén, ami sárga. Ennek a gyűrűnek a feladata, hogy a rugó “működés” közben fellépő vibrációkat blokkolja.

Nade a kontrasztrugóról…ez nyomja össze a hátsó mobiltárcsát, ennél fogva az ékszíj folyamatos kapcsolatát biztosítja a tárcsákkal, és megakadályozza hogy megcsússzon. Fontos szerepe van a visszaváltásnál, amikor a variátor alacsony fordulaton elkezd nyitni. Itt is a kontakt a lényeges, hogy a váltások teljes spektrumában stabilan fogja a hátsó tárcsa az ékszíjat.

Ami a kérdés lényege volt, hogy ezt hogy lehet hangolni…noss, ez inkább a variátor beállításánál egy fontos szempont, ott is főképp az, hogy a görgők súlyát a középtartományba tudjuk tartani. Ha tuningolás során eljutunk oda, hogy szélsőségesen könnyű görgő kéne, egy erősebb kontrasztrugóval ismét a középtartományba lehet szorítani a görgők súlyát.

Itt a példa…az erőforráson nem módosítunk, és a meghajtáson sem. Tegyük fel, a variátorban 3,5 grammos görgők vannak, de ennél is könnyebbet kéne használni…ennél már azért nem igen van könnyebb. Azonban egy erősebb kontrasztrugóval ez orvosolható, ilyenkor már nem lefelé, hanem felfelé kell haladni a súlyokkal. A fizika elmondja hogy miért.

A variátorban a görgők a centrifugális erő hatására indulnak el kifelé, a variátor ilyenkor kezd váltani. Ezek az apró súlyok a kontrasztrugó ellen dolgoznak, az ő nyomását kell leküzdeniük. Görgőknél az örök igazság, a nehezebb hamarabb, a könnyebb később indul el…vagyis a nagy súly alacsony fordulaton kezd el vándorolni, míg a kis súly magas fordulaton. Namost…tételezzük fel – a fenti példánál maradva – hogy kicseréltük a kontrasztrugót erősebbre. Ilyenkor a görgőknek nagyobb ellenerőt kell leküzdeniük, ezáltal ugyanaz a görgő sokkal később kezdi a variátort váltatni. Tehát, hogy az optimális fordulaton váltson a variátor, nehezebb görgők kellenek, amik hamarabb indulnak meg kifelé. A nagyobb ellenerő miatt erre szükség van. Ezzel lehet a görgőket középtartományban tartani.

DE! Kis léptékben haladjunk a cserekor, mivel az erősebb kontrasztrugó együtt jár a szíj gyorsabb kopásával is, nem beszélve arról, hogy ezáltal nagy mennyiségű hő termelődik. Konkrét skála nincs, egyazon érték más gyártóknál más erőt takar, tehát ezt érdemes fórumokon megkérdezni.

Választék van, a Malossi, a Hebo, és a Stage6 mellett rengeteg gyártó készít még kontrasztrugókat, így a bőség zavara ismét előttünk áll. De ha a variátor-szetthez adnak kontrasztrugót is, azt érdemes használni!

Kérdés: “2T kipufogó köpi az olajat”

Ez valamilyen szinten kapcsolódik az előző bejegyzéshez. A kipufogón a feltűnően sok olaj legtöbbször két problémára adhat okot. Ne hagyjuk figyelmen kívül ezt se, főleg ha tuningolunk…

Előzőleg írtam róla, hogy a sok olaj esetén a kipufogón feltűnően sok olajlerakódás van, főleg ha a rezonátorra fújja a kipufogógázt a cső. Persze nagyon idős motoroknál ez egy eléggé megszokott jelenség, ha ilyet tuningolunk akkor az olajzó-rendszer átnézése erősen ajánlott.

De vizsgáljuk meg alaposabban ezt a “köpést”…ha aranysárga színe van, akkor valóban az olaj lesz a sok, de – mint azt már írtam – ez erős füstöléssel jár együtt. Ha azonban sötétebb a lerakódás, erősen barna, akár fekete is, akkor ott másra is gyanakodni kell, legfőképp a benzin-levegő keverék dússágára. Ezt könnyen ellenőrizhetjük…

Kivesszük a gyujtógyertyát. Ha a gyertya hőértéke jó, akkor ilyen esetekben feketének kell lennie…a két problémára lebontva, ha matt fekete a gyertya színe, akkor sok a benzin a keverékben, ha azonban inkább fényes, csillogó fekete, akkor az olaj a sok. Találkoztam olyan esettel, amikor a gyertya színe majdnem az újéval azonos, ám vastagon fénylett rajta az olaj – de itt az illető az önolajzás mellett még egy adag 1:50 arányú keveréket adott a tankba…

Sok olaj esetén az olajszivattyút kell vizsgálni, sok benzin esetén apró léptékekben csökkentsük a főfúvóka méretét, és folyamatos ellenőrzés mellett a gyertya színe alapján csökkentsük az optimális őzbarna színig, ami matt!