LED-es index

Eszméletlenül jól néz ki és számos gyártó számos kivitelben kínál nekünk lehetőségeket a LED-es irányjelzésre. Azonban itt is érdemes figyelmet fordítani a dologra, hogy ne világítson folyton, de ne is keverjék össze a disco-fénnyel.

Az STR8 indexelektronikája kínál nekünk erre megfelelő megoldást. A régi index-relé helyére kell betenni, ezzel megoldódnak a villogási problémák, vagyis nem lesz se túl gyors, se folyamatos. Ez a mechanikus indexrelé sajátos hátránya, mivel az csak egy adott átfolyás után vált csak át.

 

Ez a szerkezet elektromos, megbízható, így nem kell folyton cserélgetni, mindamellett, hogy a sok index nem megegyező áramot használ fel. Ezzel az eggyel az összes használható, még a gyári is!

Természetesen le lesz tesztelve, hogy a kombinált rendszernél is működik-e, vagyis hogy ha elöl a gyári izzó van, de hátul már LED-es.

Csúszásgátló

Érkezett egy kérdés a blogra, mégpedig az, hogyha a meghajtás csúszik, akkor mi lehet az oka, a kuplung vagy a szíj? Noss, a kérdésből fakadóan kivesézzük ezt a dolgot, hogy ilyen esetekben akkor voltaképpen ki is a ludas a meghajtásban? Persze ez robogó, uh…nem két mondat lesz a válasz…

Rögtön első körben visszautalnék egy régebbi cikkemre, ahol a meghajtás ellenségéről, a hőről írtam. Ez az egyik lehetséges dolog, ami közrejátszhat abban, hogy csúszik valami a dekli alatt.

Megvan az a lehetőség is, hogy elkoptak az alkatrészek. Ha a kuplung pofái elkoptak, hiába nem melegedik túl, nem képes akkora erőkifejtésre, mint újkorában. Ugyanez érvényes az ékszíjra is, ha kopott, csúszni fog. Mielőtt bárminek nekifognánk, ezeket ellenőrizzük le. És ha már biztosak vagyunk benne, hogy nem melegszik túl a rendszer, és nem is kopottak az alkatrészek, akkor jöhet az újra beállítás.

Ami pedig most picit bővebben lesz tárgyalva, az a kontrasztrugó. Ez a hátsó mobiltárcsa és a kuplung közt található. Feladata nagyjából az, hogy a hátsó tárcsák és a szíj kontaktusa folyamatosan a legjobb legyen. Amikor a variátor vált, akkor ez a rugó összenyomódik, mivel a hátsó tárcsák belsejére esik az ékszíj, viszont ha a vario visszavált, ez a rugó felelős azért, hogy a hátsó tárcsák összezáródjanak.

 

Ha tuningoljuk a robogót, és a meghajtásban csúszás van, érdemes egy erősebb kontrasztrugót kipróbálni. Ezzel persze együtt jár a variátor újrahangolása is. Egyazon variátorba csak az erősebb kontrasztrugó miatt nehezebb görgők kellenek, mivel a variátornak sokkal nagyobb ellenerőt kell leküzdenie hogy váltson. Ez annyiból előnyös nekünk, hogy egy igen erős tuning esetén, ahol a váltás akár 14.000-es fordulaton is végbemehet, a kontrasztrugó segít nekünk a görgősúly-választék skáláján belül tartani a lehetőségeinket.

 

Ha a variátor szetthez adtak kontrasztrugót, azt érdemes beszerelni, és ahhoz hangolni a rendszert. Általában gyártón belül a szín, ami a kontrasztrugókat megkülönbözteti erősség szempontjából, ugyanaz. Tehát pl ha a Malossi Multivar kontrasztrugóját akarjuk (fehér) azt külön is megvehetjük. De a gyártók közt rengeteg eltérés lehet, még akkor is, ha a %-os adat ugyanaz. Ezeket rengeteg idő alatt lehet csak kitapasztalni, próbálgatás, tapasztalat útján.

Kezdődhet a finomhangolás!

Ha az erőforráson módosítást hajtunk végre – általában teljesítménynövelő céllal – akkor megváltozik a teljesítménygörbe, a motor gyorsulása és karakterisztikája. Ilyenkor a variátort az új erőviszonyokhoz kell állítani, hogy optimális legyen a váltás, és a legjobb a gyorsulás.

 

A variátorban megy végbe ez a hangolás, de persze a kontrasztrugó is a hangolás egy részét képezi – ám amíg nem érezzük, hogy csúszna az ékszíj, ennek cseréje felesleges. Bár ha a variátorkitthez adnak akkor érdemes kipróbálni vele. Ez azért fontos, mert ugyanaz a görgő egy másik kontrasztrugóval más váltást produkál, mivel a görgők a kontrasztrugó ellen dolgoznak, és egy erősebb rugóhoz más görgő kell.

De most a görgőkkel foglalkozzunk. Az optimális beállítás akkor van, amikor a variátor a váltást a teljesítménygörbe csúcsán, vagy annak a közvetlen közelében kezdi meg. Ekkor a legjobb a gyorsulás és a menetteljesítmény.

Ha túl nehéz a görgő, akkor nagyon hamar kezd a vario váltani, és a motor küszködni fog, amíg el nem éri azt a sebességet, ahol a motor már elbír a robogóval. Ilyenkor a fordulatszám gyorsítás alatt folyton fel-le ingadozik, és csak egy idő után kezd határozottan emelkedni. Ez a fordulatszám általában az a pont, amikor a variátornak a váltást kezdeni kellene.

Ha azonban a görgő túl könnyű, nagyon magas fordulaton kezd váltani. Akármennyire is nagy a fordulat, sajnos ez nem segít nekünk. A motor feleslegesen túlpörög, arról nem is beszélve, hogy a nyomatékcsúcs egy meghatározott tartományban van, vagyis utána még tud pörögni a motor ugyan, de a görbe elkezd lefelé esni.

 

A beállításhoz hangoló görgő-szettre lesz szükségünk. Általában négy különböző súly van benne, amit egy görgőhéjba kell tenni. Ha úgy érezzük, hogy nem megfelelő a súly, akkor csak kicseréljük a héjban a súlyt egy másikra. Itt érdemes visszafelé haladni, vagyis a nehezebb felöl a könnyebb felé. A Stage6 és a Polini is kínál számunkra görgőszetteket hangoláshoz, és külön héjat is lehet venni, ha a sok hangolászás után netán elkopnának. De itt megjegyzem, hogy ezek a szettek hangoláshoz valók, és nem használathoz. Hangolás után irány a bolt, és egy ugyanolyan súlyú görgőt veszünk. Egy megadott gyár a saját görgői súlyához igazítja a hangolókészlet súlyait. A Stage6 precíziós görgői pedig még egy kis pluszt adnak, mivel nagyon kis különbségek vannak a súlyok közt (0,25 gramm), és ez nagy fokú finomhangolási lehetőséget ad.

 

Beállítások alkalmával pedig nagy hasznát vehetjük egy kis műszeres segítségnek is. Két nagyon hasznos műszert hozok fel példának, az egyik a fordulatszámmérő, amiből rengeteg gyártó modellje és kivitele közül választhatunk. De most példának a Hebo és a Stage6 fordulatszámmérőit hozom fel. A másik lehetőség a Stage6 gyorsulásmérő használata. Mindkettővel lehetőségünk van megtalálni a legoptimálisabb beállítást. Ez pedig gyorsulás szempontjából fontos!

“HŐGUTA”–A vízhűtéses rendszer

Ez már picivel összetettebb mint az egyszerű léghűtésese rendszer. Termosztát, hűtőventillátor, elektromos érzékelők. Lehet egyszerűen is fejleszteni, de akinek van egy kis kreativitása és szaktudása, az komoly változtatásokat is eszközölhet a rendszeren.

 

Sajnos maga a keringető rendszer a nem túlzottan fejleszthető kategóriába tartozik, mivel ennek átalakítása komoly műhely-munka, és ha teljesítmény centrikusak vagyunk, bizony el is hagynánk. Nade nézzük csak meg jobban…ha semmiképp nem akarjuk hogy a főtengelyre leadott erőből vesszen el a teljesítmény, vehetünk egy elektromos vízpumpát, mondjuk a Pierburg által gyártottat. Ezzel levesszük a főtengelyről a terhelést. De sajnos akksira kell kötni, és ha belső rotoros rendszert használunk, akkor a hatótávunk az akkumulátor erejétől függ. De rövidebb versenyekre, vagy gyorsulásira elég lesz.

A hűtőradiátor a másik lehetőségünk. Itt nem feltétlenül a mérete lesz nagyobb, hanem mondjuk az anyaga – pl alumínium, ami jobb hőcserélő képességgel rendelkezik – vagy kialakításuk miatt jobb hűtést biztosítanak. A Malossi és a Keisler is gyárt hűtőradiátorokat, melyek a tuningolt motor hűtését képesek jobban ellátni, mint a gyári alkatrész. Mindkettőhöz minden alkatrészt adnak, így ha a léghűtéses motort akarjuk vízhűtésessé tenni – ahogy azt az előző részben már írtam – ez a másik elengedhetetlen kellék.

  

Kis kézügyességgel és elektronikai tudással egy ventillátort is beköthetünk, mely esetleges túlmelegedés esetén kezdi el a radiátort fújni, hogy jobban hűtsön. Ehhez egy hasznos kiegészítő lehet a Koso vízhőfokmérő szenzor. Ez ugyan Stage6 és Koso mérőműszerekhez lett tervezve, de egy megfelelő érzékelő beszerzése után akár a ventillátor hőkapcsolójaként is szolgálhat – hacsak erre a hűtőradiátoron nincs lehetőségünk és helyünk.

 

Még egy lehetséges megoldás a hűtőfelületek számának növelése, és ebben a Hebo mini hűtőbordája segíthet nekünk. Ezt a rendszerbe elhelyezve akár a hűtő előtt akár a hűtő után nyerünk még egy helyet, ahol pár fokot még tudunk hűteni a vízen. És mivel több színben is létezik, optikai kiegészítőnek is tökéletes.

 

Mindezek mellett a megfelelő hűtés elengedhetetlen része, hogy rendszeresen tisztítsuk a hűtőrendszert, megfelelő hűtőfolyadékot használjunk, és a legapróbb hiba esetén azonnal lépjünk. Ha nem is szivárog a víz, de már nem hűt rendesen, ne várjuk meg, míg a kijelzőn elkezd sikítani a vízhőfokmérő, hogy megsül.

“HŐGUTA”–A léghűtéses rendszer

Mint azt már írtam, egyszerű és nagyszerű módja a motor hőmérsékletének szinten tartására. De ebből kifolyólag sajnos a fejlesztése is eléggé keskeny tartományban van, mivel túl sok lehetőségünk nincs.

Két lehetőség közül lehet igazából választani, ebből az egyik, hogy rásegítünk a levegőnek, hogy a helyére találjon. Ebben a STR8 vagy a TNT által gyártott légterelő burkolat segít nekünk például. Ezek ugyan optikai tuning kategóriába esnek. Azonban a hűtő a menetiránnyal merőlegesen helyezkedik el, így menet közben elég sok levegő elsüvít a beömlőnyílás mellett. Ezekkel az optikai kiegészítőkkel ezt a levegőtömeget tereljük a helyes irányba. És mivel több színből is lehet válogatni, mindenki megtalálja azt ami a legjobban mutat a robogóján.

 

A másik lehetőség hogy az egységnyi fordulatra jutó bepréselt levegő mennyiségét növeljük, oly módon hogy a “turbónak” megnöveljük a lapátjait, ezáltal nagyobb levegőmennyiségbe tud belekapaszkodni. Ebben szintén az STR8 segít nekünk az Over-Size ventillátorral. Ez persze néhány modellnél nem biztos hogy pontosan passzol a burkolat alá, de pár alátét és hosszabb csavar orvosolja ezt a problémát is.

 

Van még egy lehetőség, ez azonban drága mulatság. Ez pedig a léghűtéses motor vízhűtésessé alakítása. Szintén az STR8-et hozom fel példának, ugyanis van nekik egy vízpumpafedél-szettjük ami nemcsak a  meglévő vízhűtés kicsinosítására szolgál, de az alkatrészek meglétének hála a léghűtés is átalakítható vele. De emellett ki kell építenünk a csőrendszert, kicserélni a levegős hengert vízhűtésesre, kell egy kiegyenlítő tartály és egy hűtőradiátor is. Be kell kötni az ehhez tartozó elektromosságot is – márha van –, tehát ez nagy anyagi ráfordítást igényel.

A vízhűtéses rendszert is nemsokára kivesézzük!

Ismét egy kis hőguta!

…de most nem a meghajtásban keletkezett hő teljesítményvesztésére gondolok, hanem a motor hőmérsékletére, ami nagyban hat a henger és a dugattyú párkapcsolatának hosszára. A februári hidegben ez nem jelent nagy problémát, de a nyári melegben azért megeshet, hogy túlmelegedik a motor, ami akár szoruláshoz is vezethet.

Nézzük először a rendszereket: a léghűtéses motor főtengelye egy “turbót” forgat, ami a hűtőházba préseli a levegőt, áthalad a henger hűtőbordáin, és a henger túloldalán távozik. Előnye, hogy szinte nem igényel karbantartást, de ha mégis, szerelése egyszerű. Ám a hátrányok közé tartozik, hogy hidegben is ugyanúgy nyomja a levegőt, meghosszabbítva ezzel az üzemi hőfok elérésének idejét, és bizonyos táv után már nem tudja optimálisan hűteni a motort (én pl egy Dorog-Ócsa távon két pihenőt tartok, hogy picit hűljön a motor).

A vízhűtéses motor főtengelye egy turbinát forgat, ami a hűtőfolyadékot keringeti a henger és a hűtőradiátor közt. Nagy előnye hogy a termosztátnak köszönhetően hamar eléri az üzemi hőfokot, és csak akkor kezd el igazán hűteni, amikor eléri a motor a megfelelő hőmérsékletet. Sajnos hátránya több is van, mint  a levegősnek. Folytonos ellenőrzést igényel, hogy van-e elég hűtőfolyadék, és ha hideg van, eléggé fagyálló-e. Meghibásodás vagy dugulás esetén az egész rendszert le kell bontani, és ellenőrizni kell, hogy minden termosztát és hőkapcsoló megfelelően működik-e. Hiba esetén sokkal nagyobb ráfordítást igényel, mint a levegős testvére.

Csekély tuning esetén a gyári rendszer megfelelően végzi a dolgát, ám komolyabb tuning mellett érdemes ellenőrizni hogy kielégítő-e a motornak a hűtése, és ha nem, akkor azt is “tuningoljuk” fel! Hálistennek a lehetőségeink adottak, mivel sok tuning-alkatrész gyártó kínál nekünk a hűtést javító alkatrészeket, amelyek némely esetben még optikai kiegészítőként is tökéletesen megállják a helyüket.

Most az előzőektől eltérő módon, a következő két bejegyzésben fogom ezeket a “fejlesztéseket” bemutatni, külön bontva a levegő és a vízhűtéses rendszert. Azért tartom fontosnak hogy erről is beszéljünk, mert a megfelelő hűtéssel jelentősen megnő a motor élettartama, és bizonyos mértékben a fogyasztás is kisebb, ha megfelelő hőmérsékleten tartjuk a hengert.

Nemsokára tehát a léghűtés-tuningról írok!

Leo Vince ZX kipufogó

Eljött a jó idő, irány a robogós bolt, és vegyük meg a főfúvókát! Három méret elég is lesz…a karbit szépen szétszedjük, és már mehet is bele a közepes  méretű, amit vettünk! És most, bukó fel, motor indít, jöhet a tesztkör…

 

Az első és legfontosabb dolog, amit le akarok szögezni, hogy a variátorhoz szerszámok és alkatrészek hiányában még nem nyúltam! Tehát a kipufogóról a tapasztalatok a teljesen gyári, nem hozzáállított variátorral vannak…de még ígyis meglepőek az eredmények.

A gyertya ellenőrzése után a 95-ös méretű főfúvóka tökéletesen megfelel a kipufogónak, és az én esetemben az összes gyári beállítás megfelelő. Nem kellett se az alapjárati, se a levegőcsavarhoz hozzányúlni. Egyenletes alapjárat, kellemes hang, és ami még vele jár…

Valószínű, hogy a jelenlegi viselkedés amit leírok, a meghajtás be nem állítása miatt jelentkezik. Kezdjük 0-ról, de csak finoman, tapasztaljuk ki az erőviszonyokat. Kb. 15-20 km/h sebességig a gyári kipufogóval megegyező erőt ad le, azonban ha átlépi a 20-as tempót, kegyetlenül megindul! Nem is kell pluszban gázt adni, és kilő, mint a rakéta. (zárójelben megjegyzem, indulástól lehetne vele kilőni, de ehhez a meghajtás megfelelő behangolása szükséges!!!).

 

A határozottabb indulásnál már megindul rendesen, azonban itt érezhetővé válik a nehéz görgő okozta csekély fordulatszám-ingadozás, de amúgy a gyorsulás itt is elképesztő módon változott.

A kipufogó-felfogató konzolon a plusz lyukba pedig házilag fabrikálhatunk egy lemez-darabot, aminek köszönhetően a sárhányót is megtarthatjuk! Ez főképp az indítómotor és a karburátor miatt fontos, mert ezeknek a nagy sár nem tesz jót. Persze száraz úton megteszi.

És végül egy nem tőlem származó teljesítménygörbe: (4,3 kW, 5,2 Nm)

 

Itt érdemes megjegyezni, a ZX-et nagyon szétbontották, fekvő minarellire 3 változata kapható, így ezt a webáruházba alaposan nézzük meg, és ne lepődjünk meg, ha a két fekvő minarellinek más cikkszámot adnak. (Nekem a Yamaha Jog féle fekvőhengeres léghűtéses rövid blokkom van).

Tehát a kipufogó megvan, hamarosan jön a variátor!