Hátsó lengéscsillapító

A magyar utakon bizony egy keményebb lengéscsillapító megüti az ember hátsó fertályát elég sokszor. A gyári lengéscsillapító persze kis sebességnél viszonylag megfelel – néha még ott se – de egy kis száguldozásnál már nem annyira kényelmes. De lehet ez ellen tenni!

Két csavart kitekerünk szépen, és már ki is lehet szedni. Ilyenkor érdemes valamilyen erősebb kötéllel felakasztani a hátulját a motornak. Nem kell a kereket is megemelni, elég ha a vázat el tudjuk emelni annyira a blokktól, hogy ki tudjuk szedni a meguntat, és beillesszük az újat.

A hátsó lengéscsillapítónak a kényelem mellett persze a legfontosabb szerepe a kanyaroknál van, mivel ugye bedöntött állapotban a motor a centrifugális erő ellen dolgozik, így az összes rugóstag/lengéscsillapító összepréselődik. Csak nem mindegy hogy, hiszen a kanyarokban is lehet bármilyen bucka vagy kisebb gödör, ami a lengéscsillapítót kilökheti a helyzetéből. Ha ilyen helyzetben a gumi kapcsolata elgyengül az aszfalttal, vagy még rosszabb, megszűnik, akkor nagyon nagyot lehet perecelni.

 

De nem kell megijedni, természetesen ez is a cserélhető alkatrészek sorába tartozik. Természetesen van több választási lehetőségünk is, nemcsak márka, de kategória szerint is.

Lehetőségünk van a viszonylag gyári, de már jobb csillapítással és rugózással bíró alkatrészek megvásárlására. Ezek néha a gyári alkatrész árával vívnak harcot, és akár kinézetre is sokat dobhatnak a “snassz” gyári alkatrész helyén. A 2-Extreme és az RMS is gyárt nekünk ilyen alkatrészeket. Állítási lehetőségünk itt nincs, de a Motoforce már ad nekünk egy lehetőséget erre, a rugó előfeszítésén állíthatunk.

 

A Sport kategória már komolyabb komfortot ad, és az állítási lehetőség is szinte “alapfelszereltség”. Érezhetően jobb csillapítást adnak a gyári alkatrésznél, és természetesen mindenki megtalálja magának a megfelelő és legkényelmesebb beállítást, amivel szinte élmény lesz a robogózás! Ilyenek pl. a Bitubo YZB, a Fournales lengéscsillapítók, vagy a Malossi RS3-as lengéscsillapítója.

 

És persze nem maradhat le a Racing kategória sem. Az abszolút nagyágyuk, amiknek eleme az aszfalt, a sebesség nem számít, és jöhet a kanyarvadászat! Kialakításuk rendkívül erős, a csillapítás hibátlan, és az állítási lehetőségeknek nagy tárháza áll rendelkezésre, nem csak a rugó-előfeszítés. Kínál nekünk az RMS egy ilyet, az R30S "Super Racing"-et, a YSS a C-serie-t, a Malossi pedig az RS24-et.

Amire érdemes odafigyelni, a méret. A gyári alkatrészt le kell mérni mielőtt rendelünk vagy vásárolunk, és a gyári méretéhez legközelebb eső méretet válasszuk. Most nem térek ki a robogó hátuljának megemelésére, az egy másik téma lesz, de hacsak ilyen terveink nincsenek, akkor a gyárival megegyező, vagy +/- 20 mm legyen az új csillapító hossza.

Minden út az első lépéssel kezdődik – 0. km

 

Jelen esetben itt az első motor megvásárlására gondolok. Aki szereti a motorokat, életében egyszer úgyis túl fog esni ezen. Persze az öröm mellett a veszélyforrások száma is nagyot ugrik, mivel a hatalmas sakktáblára kell lépnünk, amit úgy hívnak: úttest!

Vidéken még jobb a helyzet, Budapestről inkább ne is beszéljünk, mert az a rémálmok rémálma. Főleg az első kilómétereken jó, ha van egy parkoló, vagy egy kis utca, ahol az új kedvencünkkel megtalálhatjuk a közös hangot. Ki kell ismernünk a gázt, a fékeket, és hogy hogy viselkedik a motor a kormánymozdulatokra…ne lepődjetek meg, furcsán! Persze ezekről mind külön fogok részletesebben írni, most a cél, hogy a “bejáratási” időszak alatt mindenki életbe maradjon, és egyben, mind ember, mind motor.

 

Első és legfontosabb a saját testi épségünk. Zárt cipő, hosszú ujjú pulóver, hosszú nadrág, és ha egy mód van rá, zárt bukósisak. Persze nem törvényszerű, hogy már a legelején esés lesz, de jobb mindenre felkészülni. A beton pedig kegyetlenül leradírozza rólunk a bőrt. Ezt megmutatom példával…kb még az 500. km előtt estem egyet, nem több, mint 15 km/h-s sebességnél…satu fék, kicsúszott a motor, és a bal oldalra estem. A kezem és a lábam is megsérül. De! A nadrág megvédte a lábam:

 

A kezem viszont nem védte semmi:

  

Van egy kis különbség, nem? És ez csak 15-ös tempóról volt esés…a sebesség növekedésével a sebek mérete és komolysága is fokozódik. Épp ezért kell a zárt ruha, hogy legalább egy plusz réteg legyen rajtunk, és a beton ne minket kezdjen egyből enni.

Megvan az öltözék, megvoltak az első körök, ideje elindulni hazafelé. Én nappal helyzetjelzővel közlekedek, és csak éjjel kapcsolok teljes világítást, nektek azért javaslom, a bejáratás alatt, mikor még nem veszitek fel a dinamikus vezetést, menjetek teljes fénnyel éjjel-nappal.

Ha már az úton vagyunk, érdemes pár apró fortélyt elsajátítani:

• a tükröket rendszeresen nézzük, a hátunk mögötti forgalom is veszélyes, néha veszélyesebb mint a szembejövő!
• rendszeresen ellenőrizzük, hogy nem hagytuk-e ketyegve az indexet. Ha nem kattog, megfeledkezik róla az ember, és a kint felejtett index komoly manőverekre készteti autós társainkat! Legyen bennünk egy reflex, hogy a kapcsoló felé nyúlunk néha-néha!
• ami mostanában típushiba: a buszsáv a miénk is mostmár, használhatjuk, és nyerünk egy kis plusz védelmet autós társainktól. DE! A busz sávra a jelzőlámpa melletti “BUSZ” lámpa ad szabad jelzést, nem a zöld! Ha ott vagy, tudd, hogy a busz-sávba a busz lámpa az érvényes! A buszt idegesíti a legjobban, ha kivárjuk a zöldet…
• a piros lámpához érve két dolog fontos: az egyik, hogy a sáv közepén álljunk meg, hogy senki ne kerülhessen mellénk, mert az nagyon veszélyes tud lenni! A másik, hogy ha a tükörből látjuk, hogy autó érkezik mögénk, villantsuk fel egyszer-kétszer a féklámpát, többletinformációt adva róla, hogy ott vagyunk!
• 4T motornál a motorfék nagyon erős tud lenni, ha a motorféket komoly lassító forrásnak érezzük, húzzunk picit a féken, úgy, hogy a fék még ne fogjon, de a lámpa felvillanjon!

Ezek csak alapdolgok, de sokat segítenek a túlélésben! A robogó mérete miatt a városi dugókban is stabilan fut, de amint a dugónak vége, és a lámpa zöldre vált, sajnos a sáv szélére kényszerül. Persze aki ezeket nem akarja használni, nem kell, ez nem szentírás. Ezek csak tanácsok, amiket érdemes megfogadni…

Közös a célunk, eljutni az úti célig, ami ezzel a közlekedési móddal még élvezetes is, de az igazán nagy cél, hogy ezt az élvezetet a lehető leghosszabb ideig élvezhessük, baleset- és sérülésmentesen!

Ennek első lépése, hogy megszokjuk a motort, erre a gyártók az 1000 km-es járatást jelölik ki. Utána a fojtás kiszedése után az erősebb motorral kezdődhet az új ismeretek elsajátítása!

Continental ContiTwist Sport

Gumicsere alkalmával – mint az élet elég sok területén – itt is számtalan lehetőségünk áll fent, sok gyártóval, azon belül is sok típussal. A választás csak rajtunk áll, én azonban próbálok segíteni egy kicsit.

A gyári gumi kritikán aluli szereplése miatt láttam elérkezettnek a cserét, és erre esett a választásom, mert én szeretem a sportos vezetési stílust. De gondolom nem csak én. A gyártó és a webáruházak legtöbbje azt hozza fel, hogy egy sportos, közepesen puha abroncsról van szó, ami kitűnő visszajelzést ad az aszfaltról, gyorsan melegszik, és esőben is otthonosan érzi magát, mindezt mindennapos használatra. Kell nekünk ennél több??

A saját álláspontom szerint is sportos gumi, és a visszajelzése is kitűnő. Esőben még nem volt szerencsém menni vele, de a negatív profil méretét és kialakítását látva biztos hogy megállja a helyét. Aszfalton verhetetlen, ha azonban elhagyjuk elemi erejét, a betont, elveszik előnyeinek sokasága. Tehát terepre vagy földútra ez a gumi nem jó választás.

Nem tudom ugyan, hogy hogy is van a többi egyméretes első/hátsó gumival, nála úgy van, hogy a forgásirány a két keréken ellentétes, tehát a két abroncs egymás tükörképeként van feltéve a felnire, mivel a gumi oldalán erre van utasítás. Érdekes megoldás:

   

De a sportos design ígyis mindkét keréken jól néz ki! A tapadásra tényleg nincs panasz, a gumi ha eléri az üzemmeleg állapotot, szabály szerint el se lehet tépni az aszfaltról. De persze ehhez be kell melegednie…ilyenkor nyáron nagyon tuti a helyzet, forró a beton, forró a levegő, pillanatok alatt melegszik a gumi. Volt szerencsém hidegben is menni vele. A tapadásra még hidegben sincs panasz, érezni hogy fogja a betont, de erősebb bedöntésnél azért figyelmeztet, hogy nem kéne még erőltetni a dolgot.

És egy elég sarkalatos pont, a fékezés…nekem a gumi felszerelése után megszűnt az első fékezéskor fellépő beremegés – ami ezek szerint a régi gumi kialakítása miatt lépett fel. Stabilan követi a kijelölt utat, és ha csak nem szándékozunk a fékbe kapaszkodni izomból, a kanyarokban is nyugodtan lassíthatunk. Persze itt elkezd kiegyenesedni a motor, de ez a fizika miatt van, ebbe most ne menjünk bele.

Gumiteszteknél szokták írni a felállítási hajlamot, ami annyit takar – szerintem – hogy lassítás, vagy kigyorsítás alkalmával a  gumi mennyire hajlamos egyenesbe húzni a motort. Na, egy jó hír, a Continental-ban nincs meg nagyon a hajlam, ha a pereméig döntjük a motort, akkor amíg mi nem akarjuk másképp, ott is marad.

Aszfaltra tapadva

Autóknál is nagy jelentősége van, motoroknál még nagyobb! A gumiabroncs típusa és állapota nagyban befolyásolja a motor kezelhetőségét, úttartását és a tapadást. A méreten kívül persze vannak még választási opciók, hogy a gumit hogy és milyen célra használjuk. Bárhogy is választunk, a gumi állapotának rendszeres ellenőrzése, és cseréje meghosszabbítja motoron töltött időnket…és akár az életünket is.

Interneten rengeteg áruház foglalkozik csak gumiabroncsokkal, elég nagy a választék motorra is, és hálistennek robogóra is. De legelső lépésként nézzük meg mire is használnánk a motorunk és milyen terepen. Egy gyári robogóra, amivel nem száguldoznak, felesleges egy jóval drágább sport gumi, viszont terepre se nagyon éri meg ez a választás. Feltüntetik a gumi adatlapján, hogy off/on-road, strada, vagy éppen track típusú. A méret után erre figyeljünk a legjobban oda.

A méretet is lehet persze variálni, tehát elméleti síkon a 130/60-13-as gumi helyett tehetünk fel 130/70-13-asat is. A méret változása azonban befolyásolja kis mértékben a motor eddig megszokott geometriáját. Nem azt mondom, hogy aki ezt szeretné, ne tegye, de a legelső kilométereken óvatosan közlekedjünk vele.

Azért is, mert a gumi raktárban töltött “konzerválása” végett a gumi felületére egy vékony filmréteget fújnak. Ez védi meg a gumit, hogy kiszáradjon, és a kisebb mechanikai hatásoktól is megóvja. De úton bizony csökkenti kicsit a tapadást, tehát ne döntsük koppanásig a motort új gumival, mert megvan az esélye hogy megcsúszunk.

Ha már fent van az új papucs, akkor lényegében két dologra kell fokozottan figyelni. Az egyik a negatív profil mélysége, amiben segítségünkre van a gumin elhelyezett TWI (Tread Wear Indicator). Ez egy kis vállacska a profilban, ez jelzi nekünk, mikor érjük el az 1,6 mm-es minimális profilmélységet, amikor elérkezik a gumicsere ideje. Ez manapság minden gumin van, lehet hogy nincs rá konkrétan kiírva, de egy kis háromszög az oldalfalon is erre a jelölésre hívja fel a figyelmet. A másik a gumiabroncs-nyomás. A motor és a gumi gyártója is adhat tájékoztatást erre, ha mindkettő van, és különbözik esetleg – kis esély van rá ugyan, de előfordulhat – akkor a gumigyártó utasításainak megfelelő értékre fújjuk, hiszen mégiscsak ők készítették, és tesztelték az abroncsot. És mégegy fontos dolog…a guminyomást hideg guminál mérjük! Az üzemmeleg gumiabroncsban nagyobb a nyomás, megtévesztő lehet!

A cserére persze szükség van akkor is, ha a gumi megsérül, elválik az oldalfal, töredezik vagy lebomlik az abroncs, tehát a használati kopáson kívüli minden sérüléskor. Persze vannak esetek amikor a sérülés jellege miatt nem veszélyes, azért kérdezzük meg a gumis ismerőst, vagy vegyük fel a kapcsolatot a webáruházzal, és képet is  küldjünk nekik a sérülésről.

Figyeljünk oda a gumira, mert az életünk is múlhat rajta!

Fényezett Idomok

Erről még nem esett szó, így gondoltam éppen itt az ideje beszélni róla. Átalakított külső idomozás esetén még fontosabb, hogy a nehéz munkával készült idom sokáig az új fényében tündököljön. És ilyenkor lehet az autósboltba elmenni, és bevásárolni az autó-ápolási osztályon.

Első körben kezdjük talán a mosással. Mondjuk itt említeném rögtön, hogy a gőzborotva lehet hogy felejtős, mivel láttam már “borotvázott” motort, aminek a műszerfalán hip-hop nem égett egy-két mező, és a csatlakozók se nagyon díjazzák a mutatványt.

Első szabályok; mosás alatt lehetőleg ne a tűző napon – ha a garázsban meleg van, az nem baj – csak árnyékban legyen a motor, és a poros-saras motort soha nem szárazon csutakoljuk – mert akkor oda a makulátlan fényezésünk.

Mosás meleg vízzel – nem forróval – és lehetőleg egy nagy szivacs segítségével. Én személy szerint ZipWax-ot használok (sampon egy kevés wax-al felturbózva). Na, mivel itt a viasz benne van a szerben, tisztítás során próbálok arra törekedni, hogy a gumi ne nagyon kapjon belőle, mert az első métereken eléggé meglepetéseket okozhat! Persze nem minden tisztítószer ilyen, ha nincs benne wax, nem baj ha rámegy.

 

Amennyiben módunkban áll, rögtön öblítsük is le tiszta vízzel a mosószert a motorról. Szépen hagyjuk megszáradni.

Na, és a legtöbben itt abba is hagyják a dolgot. De ha Te nem hagynád itt abba, akkor ideje tovább menni…kezdődhet a polírozás. Ehhez vannak speciális folyékony polírozók, amiket – én legalábbis azt tanácsolom – mikroszálas ruhával viszünk fel a felületre. Apránként haladjunk, egy kb babszem méretű adagot szépen, körkörös mozdulatokkal felvisszük az idomra, a körkörös mozdulatot folytatva többször átmegyünk rajta. Ezután egy száraz, tiszta mikroszálas ruhával letöröljük a felesleget.

A mikroszálas ruha a legjobb erre a célra, és mivel a fényezett felület nem nagy, nyugodtan szétvagdoshatjuk apróbb darabokra.

 

Ha a polírozás is megvolt, akkor jöhet a Wax-olás. A TurtleWax termékei világszerte elismertek, és nem is drágák – van persze többféle is, nekem ez vált be a legjobban. Ismét egy darab mikroszálas ruha, amit benedvesítünk. Na, itt megoszlanak a vélemények, én a wax-ot ujjal szoktam a rongyra kenni, így nem szennyezem be vele a dobozt, de persze lehet a ronggyal is kivenni. Ezt is szépen, körkörös mozdulattal felvisszük a felületre. Idomonként haladjunk, egy réteg felvisz, hagyunk neki egy kis időt – kb 3 percet – és letöröljük.

Ha van még türelmünk, és kitartásunk, több rétegben is felvihetjük a felületre. A rétegek közt viszont egy 10 perces szünetet érdemes tartani, hogy az előző réteget ne mossuk le azzal együtt.

Ha ezzel is végeztünk, akkor kevés tiszta víz, szivacs, és a nem fényezett műanyag idomokról letörölgetjük a wax-ot.

A fényezett felületekkel végeztünk, most jöhet a többi

Bejáratás

Eléggé sokat feszegetett téma, éppen itt az ideje hogy erről is beszéljünk. Bejáratásnál a legfőbb szempont, hogy milyen henger van beépítve erőforrásnak – alumínium vagy öntöttvas. Az alapanyag-különbségek miatt ezek másfajta “kezelést” igényelnek.

(Mondjuk azt most szögezem le, most se a kipufogó, se a karburátor, se a főtengely nem szerepel a cikkben, csak a hengerről esik szó, főképp arról, hogy kell bejáratni!)

 

Kezdjük az öntöttvas hengerrel. Kb. az a szitu, mint mikor 0 kilométeresen veszünk új robogót. A szervizkönyv, és a robogó különböző pontjain elhelyezett magyar- és idegen nyelvű leírások szerint az első 1000 km a legfontosabb bejáratás szempontjából, és ez idő alatt nem szabad maximális terhelésnek kitenni a motort. 2T motoroknál fojtást is elhelyeznek, pont ennek érdekében.

Noss, ebből az 1000 km-ből ami motorikusan nagyon fontos, az az első 300-400 km. A maradék főképp a motor kiismerésére, és megszokására irányuló rejtett cél. Mondjuk tény, az öntöttvas henger érzékenyebb a kezdeti behatásokra. Az első 250 km főképp azért fontos, hogy a gyűrű és a henger egymásra találjanak, illetve a hengerfalról az esetleges mikro-sorják leforgácsolódjanak, és egyből távozzanak a külvilágba. Ezidő alatt fokozottan figyelni kell a motor előmelegítésére menet előtt – főképp a napi első beindításnál – és a fokozatos sebességnövelésre. Ilyenkor érdemes fél szintetikus olajat használni, ez jobban megtapad a hengerfalon, jobb lesz a kenés.

Aztán 400 km után szerintem érdemes az addigi max. sebességet emelni. Persze ezt is csak fokozatosan, lépésről lépésre. 5-10 km/h-s lépcsőkben, szépen, felfelé haladva, 100 km-enként. A fojtást is érdemes 500-600 km után kiszedetni belőle*. Próbáljuk meg úgy időzíteni, hogy a max. sebesség elérése nagyjából a 900. km után történjen. Ez fontos, hogy a motor változó fordulaton legyen bejáratva, lehetőleg az összes terhelésen végighaladva fokról fokra.

Bejáratás végén már nem kell annyira finomkodni vele, de azért az elindulás előtt hagyjuk egy-két percig pöfögni, és utána se nyélgázon induljunk el vele. Az olaj is maradhat fél szintetikus, de akár szintetikusra is cserélhetjük.

Na, az alumínium henger az egy teljesen más tészta. Az alapanyag-különbségen kívül a dugattyún csak egy gyűrű van – a legtöbb esetben – és az is kap valamilyen bevonatot – általában krómot. A hengerfalon nikkel és szilícium ötvözet van, ahogy mi ismerjük; Nicasil.

 

Az alumínium hengernél a bejáratás eléggé furcsán néz ki. Megoszlanak róla a vélemények, van aki azt mondja, hogy alapjárat két órán keresztül, aztán terhelés három lépcsőben, az utolsó a teljes terhelés. Van aki azt mondja, keressünk egy viszonylag hosszú utcát, indítsuk be, 5 perc alapjárat, két oda-vissza lightosan, egy oda-vissza közepesen, aztán ami a csövön kifér! (Mondjuk ebben van valami, mert a láncfűrészekben is alumínium henger van, azokat se lehet bejáratni nagyon sokáig…meg amúgy is, hogy járatnánk be, forgácsot vágunk vele??).

Itt mindenképp fontos a szintetikus olaj használata. Mivel a bejáratás ilyen rövid – kb. egy óra alatt megvan – nem kell a fél szintetikus, az főképp az öntöttvasnak lett kitalálva. Az alu henger már szintetikust kíván, főleg az extrém igénybevétel miatt.

A fent leírtakat nem kell bibliának venni, ezek csak tájékoztató jellegű adatok! Mindenki saját vérmérséklete szerint dönti el, hogy járatja be a motort, illetve a hengert.

(*: a fojtott motor nem égeti el rendesen az olajat, a kipufogóban lerakódik, és ha sokáig csináljuk, egyből lehet is fojtástalanítás után kitisztíttatni a csövet. Ha fojtás kivétel után amikor a kipufogó képes kiégni magától, elég csúnyán fogunk festeni, hatalmas gomoly-felhőt hagyunk magunk mögött, és pattogni fog a cső belseje. Ijesztő, de nem kell félni, csak távozik, aminek nem ott a helye!)