A Főtengely

Az eszköz, mely az egyenes vonalon mozgó erőt kör alakúra formálja, és átadja a meghajtásnak. Pár kivétellel nem kifejezetten növeli a teljesítményt számottevően, ám fontos jól megválasztani, mivel a túlterhelésből eredő hibák komoly kárt tehetnek a motorban.

Na, akkor lássuk. Gyári főtengely, gyári motorban, nem túl magas fordulatra. Nem ecseteljük, de persze érdemes megjegyezni, hogy bizonyos gyártók gyártanak a gyárival megegyező főtengelyt, ami azonban mégiscsak picit erősebb (pl a 2-Extreme “Standard” főtengely).

 

Ha átváltunk hetvenes öntöttvas hengerre, általában a jó állapotú gyári tengely cseréje nem szükséges, de érdemes, ha nem akarunk gondokat, mivel a nagyobb hengerűrtartalom nagyobb erővel is párosul. Alumínium hengerekhez azonban már kötelező egy főtengelycsere, legalább Sport kategóriás. Persze ez se minden aluhengerhez jó, mert a High-End kategóriás hengerek akár 16000-es fordulat fölé is kipöröghetnek, ide már Racing tengely kell, vagy olyan, amit a gyártó az adott hengerhez készített. Néhány főtengely a 22000-es fordulatot is elbírja, ezeknek viszont komoly ára van.

A párosítás nem mindig egyszerű, persze általában a gyártó vagy a webáruház mutatja az egyezőséget, vagy elég komolyan utal rá, hogy mihez jó.

 

Azonban a főtengelyek már nemcsak az erőt képesek elviselni, minimális teljesítményt is képesek növelni. A HPC tengelyek amellett hogy erősek, kialakításuk miatt nagyobb elősűrítést tesznek lehetővé, ezzel növelve a henger átöblítését, vagyis a még tisztább keverék égéstérbe jutását.

És a HPC tengelyeknek van még egy generációja, aminek a sonkájába műanyag betéteket raktak. Ez könnyíti a sújt, amit a hengernek meg kell forgatnia, vagyis gyorsabb gázreakciót és fordulatszám-emelkedést várhatunk.

 

Itt jegyzem meg azonban, hogy a főtengely szerelésekor alap dolog, hogy a csapágyakat lecseréljük. Ezeknél nem érdemes spórolni, válasszuk a neves gyártók termékeit. Sok kellemetlenségtől kímélhetnek meg. És ha nincs elég szakértelmünk, és szerszámunk, inkább bízzuk szakemberre a dolgot!! Még a legjobb minőségű SKF csapágyak is pillanatok alatt tönkremennek a Sufni-tuning miatt…és ez nem a termék hibája, uh nem érdemes azt lehúzni.

Ácsi-ácsi!!!

A tuningolás szó hallatán a legtöbbeknek a több lóerő, a jobb gyorsulás jut eszébe. Félreértés ne essék, szerintem is jó dolog kilőni a zöldnél mint egy rakéta, és otthagyni mindenkit. Csak sajnos sokan elfelejtenek egy apróságot: lehet hogy egy jó tuning után megyünk mint a golyó, de meg is kell tudni állni vele!

A fékeknek mindig fontos szerepük van, legyen szó akár a közútról, akár a versenypályáról. Az életünk múlhat rajta, mindig. És sokan még mindig csak a motorral meg a meghajtással foglalkoznak, pedig ahogy a teljesítmény nő, úgy kéne vele együtt komolyodnia a fékberendezésnek. A gyári fék egy komolyabb Sport tuningnál már nem biztos hogy megállja a helyét…túlmelegszik, és veszít a fékerejéből.

Természetesen a fék “tuningolásának” is vannak formái, most főképp a fékpofákra fogom a hangsúlyt fektetni. Ez az egyszerűbb mód, mivel nem kell drasztikusan átalakítani a fékszerkezetet. Van még egy egyszerű módja, az ugyanakkora méretű, de más anyagú vagy optimálisabban kialakított féktárcsa. És a tárcsafék mindemellett még optikai tuningnak szolgálhat. De erről majd később, most jöjjön a fékpofa.

Itt a hangsúly azon van, hogy a megnövekedett sebességet ugyanakkora fékerővel legyünk képesek megállítani. Ennek sajnos egyik gyenge pontja a fékpofa, ami ha túlmelegszik, nem fog úgy, ahogy kéne, így a gyárit érdemes kicserélni. Az enyhébben tuningolt robogóra egy Sport kategóriás betét bőven megteszi. Ezeknek az anyaga biztosítja, hogy hosszabb fékezés esetén vagy esős időben is ugyanakkora fékerőt tudjon nyújtani. A Stage6 Racing és Sport kategóriás fékpofái például a “Semi-Metall” technológiát alkalmazzák, ami az élettartamnak jót tesz ugyan, de a túlmelegedést nem nagyon viselik el. Természetesen a Racing egy fokkal komolyabb, így az jobban harap a tárcsára, de ettől a melegedés miatt ezek is veszítenek a fékerőből.

A Malossi MHR fékbetét már egy másik technológiát alkalmaz, a fékpofába ugyanis Karbon is került. Ezzel kivédték a túlmelegedés kellemetlen mellékhatásait. A fékerő ugyanakkora erővel képes jelentkezni a kar meghúzásakor, akár meleg a pofa, akár hideg. Természetesen a fentebb említett fékbetétek észrevehetően  jobb teljesítményt mutatnak esős időben, így ha még nem is tuningoljuk a robogót, érdemes elgondolkozni egy garnitúra megvásárlásán.

És végül a Racing kategória. Ide tartozik például a Malossi MHR SYNT fékbetét. Ez már nem utcára lett kitalálva, hanem versenypályára, mivel a pofák anyaga úgy lett kiképezve, hogy magas hőmérsékleten adják le a legjobb fékerőt. Így utcán, ahol csak nagyritkán van hosszabb fékezés, nem nagyon alkalmazhatóak, mivel nem érik el az “üzemi hőmérsékletet”.

Ez csak egy kis ízelítő volt, természetesen rengeteg gyártó készít különböző kategóriában más és másfajta fékbetéteket, amik egy enyhe, de akár komolyabb tuningnál is biztos megállásra bírják robogónkat. Mivel azonban a fékrendszer egy eléggé fontos része annak, hogy elkerüljük a baleseteket, ha nem érezzük magunkat elég magabiztosnak, hogy képesek vagyunk megcsinálni, bízzuk inkább szakemberre!

Termék-tesztelés: 2-Extreme 17,5-es karburátor

A saját motoromnál a karburátor sajnos gyárilag egy gyenge pont volt, így annak hamar elérkezett a csere ideje. Az enyhébben, vagy még egyáltalán nem tuningolt robogónak egy 17,5-es torokátmérőjű karburátor már tökéletesen megfelel. Ha nem tudjuk megengedni magunknak a drága Dell’Orto karburátort, két választásunk van, a Motoforce vagy a 2-Extreme. Én ez utóbbit választottam…

 

…mégpedig a PHBN (azaz manuális szivatós) verziót. Maga a márka sok robogós számára még ismeretlen, vagy ismerik, de alulértékelik. Nekem kb 1500 km után került bele a robogóba, akkor kb két hónapos körül járhat, így már közel öt hónapja képezi a robogóm alkatrészét. Egy Stage6-os szivató mechanikával van beszerelve, ami a kormányidom alsó részére lett csavarozva, szóval kézre esik. Ennek nagy előnye, hogy ha a pöcköt kihúzzuk és beakasztjuk, állandó szivatást ad, ha a pöcköt benyomjuk, akkor időszakosat.

Beszerelése után a legérezhetőbb változás, hogy a motor gázadás nélkül indul, és stabilan tartja az alapjáratot. Egy hideg, kint töltött éjszaka után a motor állandó szivatóval is azonnal indult. Ami viszont sokakat jobban érdekelhet, a teljesítménynövekedés, mivel ez a karburátor azt is ad.

A gyári után lényegesen jobb gázreakció, és érezhetően, de nem meghökkentően nagy gyorsulásbeli javulás tapasztalható. A motor a nagyobb sebességet is gond nélkül viseli, és a gázmarkolat minden kis mozdulatára szinte azonnal reagál. A fogyasztásra nincs túlságosan nagy befolyással, érezhető hogy egy picivel többet eszik, de nem hörpöli be a tankot 80 km alatt. Kevés beállítást azonban igényel, de ettől se kell nagyon megijedni.

És itt mutatnék rá az egyik hátrányára, mégpedig arra, hogy az alapjárati csavar a karburátortest belsejében van, tehát kézzel nem lehet állítani, ehhez egy T-kulcs vagy egy elektromos csavarbehajtó “tip”-jét kell használni. A levegőcsavar a megszokott helyen és módon van, azt is ugyanezzel a “tip”-el lehet állítani. Másik aprócska hátránya, hogy alkatrészellátása nem túlságosan gazdag. A Dell’Orto karburátort kompletten össze lehet szerelni, mivel minden apró alkatrész, beleértve az alapjárati csavart szorító pici rugócskát is meg lehet venni külön. Ennek sajnos nem…

De mindezektől eltekintve jó kis karburátor, kinézetre visszafogott, de a feladatát tökéletesen ellátja. Beszereléshez pedig egy kis jótanács: A fekete kupakos vékony csövecske az olajcsőnek van, mellette pedig két másik cső, egymás alatt. Ez a karburátor-főtés csöve – mert bizony pár robogón ezt is be lehet kötni – amit ha nem akarunk használni, a hozzá adott fekete gumicsővel egymásba kell kötni, és kész is.

A meghajtás ellensége: a HŐ!

Egy bizonyos tuning után, vagy egy versenyen jelentős, akár a győzelemhez vezető tizedmásodpercektől eshetünk el, ha a dekli alatti hőmérséklet magasra emelkedik. A hőterhelésre a tapadás elvesztésével válaszolnak a meghajtás legfontosabb alkatrészei: az ékszíj és a kuplung. Mit lehet tenni??

 

1. Javítjuk a dekli “huzatosságát”. A Top Performances jópár robogóhoz való “Turbo Cooler” deklije komolyabb hűtéssel rendelkezik, mivel egy direktszűrőn át engedi be egy jóval vastagabb csövön a levegőt, és leghátul ereszti ki – ellentétben a gyárival, ahol a legtöbb esetben a kuplung előtt távozik alul. A jobb levegőellátás és a teljes hosszban történő hűtés kedvezően hat a meghajtásra, és nincs teljesítmény-veszteség.

A kuplung hűtését is javíthatjuk, például a Stage6 hűtött kuplungharanggal, amire hűtőlapátokat vágtak, így menet közben levegőt présel a kuplungpofákra és a szerkezetre. Ebből kétféle verzió van, a sima és az R/T verzió. Ha városban használjuk robogónk a legtöbbet, vagyis sokat csúszik a kuplung, illetve ha enyhébben tuningolt a robogó, a sima verzió elég.

 

2. Előtérbe helyezzük a KEVLÁRt. Ez főképp olyankor fontos, ha nincsenek olyan hűtési feltételek, amik a levegőt közvetlen cirkulálják – pl ha a Stage6 variátort használunk külső tárcsával, amin ugye nincsen hűtőlapát. Ilyen esetekben a kevlár szíj tapadása a hőre nemhogy rosszabbodik, hanem javul. És nemcsak a szíjat érdemes kevlárra cserélni.

 

A Hebo R szériás kuplungja egy egyedi megoldást használ a túlmelegedés ellen, a kuplungpofákban ugyanis nagyrészt kevlár van, tehát ez a kuplung is jobban tapad, ha melege van.

De azért nem árt mérlegelni! A kevlár fantasztikus anyag, de néha csalóka. Ha nem melegszik eléggé fel, közel a gyári szíjjal megegyező tapadást biztosít csak, és így nem tudjuk az általa adott lehetőségeket kihasználni.

Természetesen a rossz hűtés nem minden robogóra jellemző, vannak olyanok, ahol a légszűrőházon keresztül levegőzik egy “zárt rendszerben” a dekli alatti rész. Vannak robogók amelyeken a gyári hűtés majdhogynem tökéletes, és nem kell nagyon felfejleszteni. De sajnos vannak olyanok is, ahol a hely vagy a pénz megspórolása végett a hűtés szegénykés, és ilyenkor érdemes ezeken a lehetőségeken elgondolkozni.

Viccesen fogalmazva…ha már tuningolunk, vagy versenyzünk, ne ezen a hibán csússzunk el!

Gyárkéményt az erőműre

A gyári motoron jelentős teljesítménynövekedést lehet elérni, pusztán egy jó kipufogó felszerelésével. De az hogy “jó” azt nem a márkára értem, hanem arra, hogy a megfelelő hengerhez a megfelelő kipufogót kell felszerelni. Lehet bármilyen szép, bármilyen márkás, sajnos nem biztos, hogy a motornak a legmegfelelőbb.

A kétütemű motoroknál a kipufogó látja el az egyik legfontosabb feladatot; biztosítja a keletkezett gáz kiáramlását, és azt, hogy a friss keverék a hengerbe maradjon, míg a dugattyú el nem kezdi sűríteni. Egy megfelelő kipufogóval akár 40%-os teljesítménynövekedést is el lehet érni, egy nem megfelelővel lehet hogy az alapjárat is nehéz feladat lesz gépünknek. Minden kipufogó egy megadott hengerűrtartalmú vagy típusú hengerhez készül. Más kell egy ötvenes öntöttvasnak, és más egy hetvenes alumínium hengernek. Nade akkor lássuk is, mihez mi passzol.

(Itt csak a neveket fogom feltünteni, a részletesebb jellemzéseket majd később taglalom, minden csövet külön-külön)

ALAP KIPUFOGÓ – az 50 ccm-es hengerekhez lettek kitalálva, és a berozsdásodott, vagy optikailag csúnyának tartott gyári kipufogó helyettesítésére lettek kitalálva. Optikailag jobban néznek ki, és nagyon csekély teljesítményt is növelnek. Ilyenek például a Gianelli Go, Leo Vince TT, Technigas SilentPro.

SPORTKIPUFOGÓ – ezek már szélesebb körbe alkalmazható kipufogók, elmondható róluk hogy 50 és 70 ccm-es, legtöbbször öntöttvas hengerekhez vannak. Ezek a kinézetükön felül már jelentősebb teljesítményt adnak a robogónak. Ilyenek a Gianelli Extra, Hebo Performer, Leo Vince ZX, Tecnigas nextR vagy a TEK.

SPORT-VERSENY KIPUFOGÓ – ezek már 70 ccm-es sport és versenyhengerekhez lettek kitalálva, széles tartományban dolgoznak, és a sportkipufogóknál is nagyobb teljesítményt képesek adni. De csak a 70 ccm-es hengereknek! Ilyen cső például a Yasuni Z vagy R, Laser X-Pro (50-esen is megállja a helyét), Stage6 Pro, Gianelli Reverse.

VERSENYKIPUFOGÓ – kifejezetten versenycélokra, olyan robogókhoz, amikben 70ccm-es, magas fordulatú henger dolgozik. Ezek szűk tartományban dolgoznak, de ott nagyon nagy erőt adnak! Ilyenek a Gianelli Shot, Malossi MHR és MHR replica, Hebo Manston, Polini For Race vagy Evolution.

A megfelelő kipufogó kiválasztása után a karburátorba nagyobb főfúvóka kell, és a tuning mélységétől függően apróbb vagy jelentősebb változtatásokat és hangolásokat kell végrehajtani az erőátviteli rendszeren.

Nemsokára külön is bemutatom ezeket a kipufogókat

Forrás: Scootermagazin.hu

BELÉPŐ A TUNING VILÁGÁBA

A hatályos jogszabályok értelmében segédmotoros kerékpárnak az a jármű minősül, amelyet 4 kW teljesítményt és 50 ccm-t meg nem haladó belső égésű motor hajt, saját tömege legfeljebb 350 kg, és önerejéből 45 km/h-s sebességnél többre nem képes.

Éppen ezért, hogy a robogók értékesítése ne sértsen szabályokat, fojtás(oka)t helyeznek el a robogókban. Ezek lehetnek mechanikai (kipufogó, variátor, légszűrő, karburátor) és elektronikai (CDI gyújtás) fojtások. 1000km után ezeket el lehet távolíttatni, és mivel így már a sebesség-tényezőnek nem felel meg, úgyszólván már tuningolva is van a motor.

A mechanikai fojtások azok, amik valamilyen alkatrész által korlátozzák le a teljesítményt és a sebességet. A kipufogóban kétféle van általában: vagy egy szűkítő gyűrű a leömlőnél a cső elején, vagy egy “féregnyúlvány”. A gyűrű leszűkíti a beáramló gázok útját, vagyis nem képes a motor arra az “anyagcserére” amire a normális kipufogó, ezáltal gyengítik a motort. A féregnyúlványnak kb ugyanez a szerepe, csak itt a rezonátor munkájának tesznek keresztbe, mivel a plusz cső megváltoztatja a kipufogó belső aerodinamikáját. A kipufogó pedig egy kétütemű motor lelke, olyan, mint egy autónál a turbófeltöltő. Ezzel akár felére is lehet csökkenteni a motor teljesítményét a ténylegeshez képest.

A variátorban is kétféle fojtás lehet: vagy a görgőknek állja útját egy ék, vagy a két tárcsa közé tesznek egy éket. Bármelyiket is alkalmazzák, a variátor nem képes teljesen összezárni, nem tud a szíj teljesen kifutni, vagyis a végsebesség jelentősen csökken.

Végül az elektronikai fojtás. Egy apró, fekete dobozka, amely a gyújtás vezérléséért felelős. Megbízhatóbb, mivel mozgó alkatrész híján nem megy tönkre olyan hamar. Az elektronikailag fojtott robogókban a fojtást az adja, hogy a CDI nem adja meg azt a minőségű szikrát, és olyan gyakran, ahogy azt kéne. Ez persze csak egy beállított fordulat fölött teszi, addig rendesen végzi munkáját. Ennek cseréje után javul a szikra minősége, és nem szabályozza le a fordulatot sem. A légszűrőt és a karburátort pedig azért hagytam ide, mert általában a CDI fojtástalanítása után ezeket is fojtástalanítják. A légszűrőház több levegőt lesz képes beengedni a motornak, a karburátor pedig egy nagyobb főfúvóka által dúsabb keveréket biztosít.

Természetesen a légszűrő és a karburátor a CDI fojtása nélkül is le lehet fojtva. Ha a légszűrő nem engedi át a megfelelő mennyiségű levegőt, hiába akar kipörögni a motor, nem tud, mert fullad. A karburátor ugyanez, csak itt a keverék dússágát csökkentik. Akármelyiket is használják, a nem megfelelő mennyiségű és minőségű keverék szintén a teljesítmény rovására megy.

Vagyis: 1000 km után úgyszólván megtesszük a tuningolás útján az első lépést, megszüntetjük a gyári motor teljesítményének útjába álló gátakat! ÉS EZ MÉG CSAK A KEZDET…