A lakkozott kipufogó

A krómozás nagyon jól néz ki, nagyon ellenálló – főleg ha a középsztenderrel nem verjük le róla, és tisztán tartjuk – de sajnos az eljárás miatt nem túl olcsó mulatság. Emiatt a kiszemelt kipufogó ára akár 8-10 ezerrel is drágább lehet a lakkozottnál. De a lakk sajnos nagyon hamar megelégeli az időjárás viszontagságait, és a magas hő terhelést.

A legelső sérülésre utaló nyomok a leömlőnél fognak jelentkezni, itt ugyanis a lakk feketés-lilás olajszerű színt vesz fel. Ez még a kisebbik probléma, itt a lakk csak szimplán megég. De egy idő után elkezd rozsdásodni, lepattogni, és esztétikailag bizony sokat ronthat a motor összképén. Erre persze meg lehet próbálni még a legelején megoldást találni, de sajnos a magas hő terhelés miatt ezek reménytelenek, a lakk egy idő után lepattog.

Vállalkozó szelleműek, figyelem, irány a műhely a csiszolópapírért, és mehet az újrafestés! Ez korántsem olyan komplikált, csak kell egy kis odafigyelés…az első lépés, hogy levesszük a kipufogót, és a hangtompítót. Ezután egy durva szemcsés csiszolópapírral szépen eltávolítjuk a lakkozást. Nagyon fontos, hogy a teljes lakkozást el kell távolítani, és bizony az olyan helyekről is, ahova nehezen férünk. Ezt szépen megismételjük egy finomszemcséssel is. Miután pedig ellenőriztük, hogy sehol nem hagytunk lakkozást, ajánlott egy megtörölgetés, enyhén átitatva alkohollal. Ez azért lesz fontos, mert az új lakk nem tapad meg a zsíros felületen.

Ha ez megvan, jöhet az új lakkozás, mondjuk egy flakon Motip hőálló lakk spray személyében. Ez van átlátszó, és fekete színben is, de elmondható, hogy a fekete jobban ellenáll minden környezeti hatásnak, és a tisztítása is egyszerűbb. A használati útmutató a termék adatlapján van, de általánosságban elmondható, hogy minden ilyen nagy hőt elviselő festéknek szüksége van egy hideg és egy meleg száradásra is. Egy adott rétegre csak a két szárítási fázis után érdemes újat felvinni, így tartósabb lesz, és nem mossuk le a spray oldattal az előző réteget.

Szóval, ha a lakkozás már nem az igazi…van megoldás…és picit még a gyárira is hasonlítani fog (ha Rendőrbácsi kérdezi ;))

Szezonkezdés - RESTART

Nemsokára aktuálissá válik a dolog, úgyhogy beszéljünk róla egy kicsit. Hát hóból nem sok jutott nekünk, de ettől még sokan téli álomra hajtatták a tavaji évben kedvencüket. Lassan ideje lesz felkelteni…aki netán az első ilyen ébresztésre készül, azoknak most próbálok egy kicsit segíteni.

Két nagyon fontos dologgal kell foglalkoznunk, az egyik a karburátor lesz, a másik pedig maga a motor – azon belül is a henger és ami benne mozog. De kezdjük el a legelején.

Tavaszias, enyhén vizes aszfaltra toljuk kedvencünket, lekerül a ponyva, és már várjuk, hogy indíthassuk. Mivel ugye tisztán ildomos alvásra küldeni, így a mosással most nem nagyon kell bajlódni, maximum azt a kevés port kell lesöpörni a műszerfalról meg az ülésről. Fontos hogy ilyenkor ellenőrizzük az olajszintet, mind a motorolajét, mind a végáttételét. Ha mindkettőből van elég, akkor most csavarhúzót elő, sisaktartót ki, és a célpont a karburátor.

Ha szárazon raktuk vissza, akkor azért, hogy a vákuumot megszívva adjunk neki naftát, ha viszont benzinnel telten, akkor azért, mert a benzin hajlamos ilyenkor megkocsonyásodni…és ez bizony picit megzavarja a rendeltetésszerű működést. Ilyenkor karbi szétbombáz, és amit csak lehet, minden érhető járatot, fúvókát és csavart alaposan féktisztítóval kipucolni. Szépen megvárni, amíg megszárad, újra összerakjuk, és mehet a helyére, persze a vákuumcső segítségével itt is rásegítünk a feltöltésében.

Ha már úgyis a környékén babrálunk, érdemes a légszűrőt is kicsit megszemlélni, kipucolni, ha szükséges.

Ezek után mehet vissza az akksi…az ismert alapokon, először a testet, majd a fázist visszakötjük. Ha van óra, be is állíthatjuk :D Itt egy fontos dolog, ha van riasztó benne – mint nekem is – számoljunk vele, hogy a hosszú áramszünet után lehetséges, hogy élesíti magát, és első alkalommal beriaszt. Erre készüljünk fel lelkiekben, nem biztos, hogy megtörténik, de azért készüljünk fel rá. Ha ez megvan, adjunk rá gyújtást, és szivatóval indítózzuk a motort. Elméletileg csak szivatóval szabad neki elindulnia, mivel ilyen hosszú állás után még jobban kicsapódik a nafta, mint általában.

Ha már beindult, hagyjuk is pöfögni, de most elsőre hosszú ideig. Mindent újra kell kennie az olajnak, főleg a hengerfalat, újra meg kell a motornak szoknia a járást, és persze a meghajtás is a hosszú pihenés után nehézkesen ébred. Akár egy negyed órát el is pöföghet, ideje van, nekünk is, addig ellenőrizhetjük a világító-berendezéseket, a fékeket, a lengéscsillapítókat.

Indulásnál pedig kb mint a bejáratásnál…finoman, fokozatosan induljunk el, ne egyből nyélgázzal, még akkor se ha alu hengerünk van. Ez nem egy kis éjszakai pihenés volt a motornak, heteken-hónapokon keresztül nem volt használva, kell neki az ébresztő, hogy akklimatizálódjon.

Aki még tél idején is használta a robogóját, vagy csak néha-néha beindította, hogy járatva legyen, azoknak persze ezeket nem kell megcsinálni :) De azért az odafigyelés ugyanúgy fontos :)

A második lépés az úton – 1000. km

Ha túlvagyunk a motorvásárláson, és már az 1000. km is megvan, akkor jöhet állomásunk következő lépcsője, amikor is a motort ismét a márkaszervizbe vagy a szerelőhöz visszük a km utáni szervizre. Itt pedig történnek dolgok amik egy lépcsővel feljebb emelik a robogózás színvonalát.

 

Persze ez egyénfüggő, de a legtöbb bolt ilyenkor felajánlja, hogy kb 10.000 Ft-ért kiveszik a robogóban elhelyezett fojtásokat. Ez a legtöbb kínai robogónál azt jelenti, hogy a légszűrőházat és a főfúvókát kicserélik, és kap a motor egy szabad lábas – tehát nem fordulat és egyéb korlátozásokkal ellátott – CDI-t. Ezek után a motor nem fogja annyira köpni az olajat a kipufogón, és könnyebben fog indulni is.

Zárójelben jegyzem meg, vannak modellek, ahol a variátor is blokkolva van, hogy ne pörögjön szét a motor, ez is fojtásnak minősül.

Ez lényegében véve a tuning belépője, mivel a fojtott CDI minden tuningolási lehetőséget kizár. A légszűrőnek is ilyenkor szűkebb a szívó-keresztmetszete, a motor nehezebben tud levegőt venni, ezáltal ez is hátráltató pont. Persze ezek cseréjét házilag is meg lehet oldani, mivel sok gyártó kínál már alkatrészeket, de ha még nem csináltunk ilyet, érdemes a szakemberre bízni a dolgot.

    

Ha ez megvan, akkor viszont ismét egy kis óvatosság – tapasztalatból mondom – a kirajtolásnál, mert csak a fojtás akkorát fog rajta, hogy kivétel után úgy ugrik mint a bakkecske. Tapasztalat, én is nagyon meglepődtem, mikor a kanyarból kifelé húztam egy kövéret…

Ez egy rövidebb epizód, mivel itt a motor megújult erőviszonyait kell megszokni, és magabiztosan kezelni. Persze ez se egyszerű, de ha már megvan a legtöbb rutin, akkor csak újra meg kell szokni a motort, és ez főleg az első motorosokra érvényesek. Ha előtte gond nélkül ment a közlekedés, akkor mostmár tényleg nem fog gondot okozni, főleg mert erősebb a gép, és gyorsabb.

A következő lépcső már a tuning, de ezt már elkezdtem taglalni ˝A Tuning Útja˝ sorozat első részében, amit itt alul olvashatsz :)

A Tuning útja – 1. Rész – A motorválasztás

Mivel már sokat feszegetett téma, ezért ezt is vesézzük ki. A Tuningolás egy csodálatos dolog, egy olyan gépből, amiről az emberek legtöbbje azt hiszi gyenge, egy bivalyerős gépsárkányt csinálni. Igen ám, de a legtöbben – köztük én is – abba a hibába esnek, hogy azt hiszik, a tuningolás egy egyszerű dolog, és bármivel meg lehet tenni bármilyen alkatrésszel, bármilyen beállítással. Noss, a dolog sajnos nem ilyen egyszerű.

Most első lépésként magával a robogóval fogunk foglalkozni. A második részben a célkitűzések lesznek a célpontban, a harmadik részben pedig azok a dolgok, amik nem konkrétan tuningok, de fontosak, ha már van tuning. Kezdjünk is bele…

Ami a robogótuningnál egy fontos szempont, és tényező, az maga a blokk. Ehhez kompatibilis alkatrészek, esetleg némi módosítással hasonló alkatrészek installálása és összehangolása, ami magát az erőt és a dinamikát megteremti nekünk. Rengeteg gyártó kínál már nekünk minden extrát, amivel a kis kétüteműből egy gőzmozdonyt lehet építeni. De ők is egy adott blokkra adják az új ruhát rá. Többféle blokk van, a leggyakoribb a tuningolók körében a Minarelli blokk, azon belül is a fekvő levegős és vizes blokkok. Ezt sok kínai gyártó lemásolta, a Motowellekbe is ez van, kisebb módosítással, ha valakit érdekel, kérdezzen és megírom neki. Más gyártók a saját blokkjukat is lemásolták már erre a kivitelre, a Keeway és a CPI blokkok nagyon hasonlítanak a Minarellire, elméleti síkon alkalmazhatók is az alkatrészek ezekhez a modellekhez is.

 

A másik két népszerű blokk a Morini és a Piaggio blokk. Ezekhez is viszonylag sok alkatrész kapható, de mégis a Minarelli a legkedveltebb.

   

Nézzük meg, mik a legkedveltebb tuning-robogók?? Yamaha Aerox, Aprilia SR50, Gilera Runner. Ezekhez a gyártók szinte ontják az alkatrészeket, nem csak a motorikus, hanem az optikai kiegészítőket is. Persze motorikusan a legtöbb Robogó tuningolható. A többi blokk, pl. a Honda, Suzuki, stb. is tuningolható, de kisebb mértékben, nincs annyi alkatrész hozzá, mint az első háromhoz.

A scooterracing webáruházban a fent amlített motorok alkatrészeinél megnézhetjük, milyen motornak van ugyanilyen blokkja még, ez nagyban segítség nekünk.

És ha már a robogónál tartunk, vessünk fel még egy témát, mégpedig: új vagy használt? A kérdés nagyon jó…mindkettőnek megvan az előnye. Az újnak az, hogy minden alkatrész, és maga a motor “friss”, vagyis az anyag még ereje teljében van, és bátran nyúzható, optikailag szebb. Csak drága, és ha azt nézzük, akkor a robogón felül maga a tuning még rengeteg pénzt igényel, tehát ezt csak az engedheti meg magának, akinek a pénztárcája elég mély. Persze lehet kínait is venni, az olcsóbb újonnan, de arra oda kell figyelni, hogy az a minarelli nem ugyanaz mint egy SR-ben. A használt motor ugyan már nyúzott kicsit, de ha tuningolunk, és úgyis kicseréljük az alkatrészeket, elég ha hazáig kibírja. Olcsóbb, az összköltség nem olyan magas, de itt adni kell egy picit az optikára is, felfrissíteni a fényezést, esetleg pótolni pl a hiányzó tükröket.

Miután ellenőriztük a kereteinket, és kinéztük a motort, vagy már meg is van, jöhet a következő lépés, ami a következő cikk lesz; meghatározzuk a célokat! Addig pedig egy kis ízelítő, egy már megvalósult célról: egy Polini full tuning…

Stage6 hűtött kuplungharang

A megfelelő hűtés nagyon sok szempontból fontos, hiszen a meghajtás legjobb hatásfokának elérése érdekében hűteni kell az alkatrészeket. Egyik ilyen alkatrész a kuplung, aminek pofái erős csúszással adják tudtunkra, hogy túllépték az üzemi hőfokot. Persze hűtött kuplungharang eddig is volt, de a Stage6 picit átgondolta a dolgot…

A legtöbb kuplungharangon ugyanis egy kívülre húzott bordás gyűrű jelentette a hűtést. Valóban, ez is egy nagy segítség, két hibája azonban van: először is, hogy nem közvetlenül hűt, csak közvetve, és a levegőt nem mozgatja meg a dekli alatt. A Stage6 Kuplungharangjain a legfeltűnőbb és leglátványosabb elem a sok kis hűtőlapát a külső oldalon. Egyszerre oldják meg a két problémát, mivel közvetlenül a kuplungot hűtik, és úgy préselik a levegőt a kuplung felé, mint egy turbina.

   

Ennek a harangnak két verziója van, a “natúr”, és az R/T verzió. Az R/T annyiban különbözik, hogy többlet-erősítést kapott, és picit eltérő gyártási eljárást, hogy a legextrémebb terhelést is gond nélkül el tudja viselni. Csak 107 mm-es verzióban létezik (legjobb tudomásom szerint), de a legtöbb robogóba installálható a rendszerbe.

Előnyei közé sorolható a kicsi súly: a natúr verzió súlya nem éri el a 400 grammot, és az R/T verzió se sokkal nehezebb. A kis súly kompenzálja a préselt levegő ellenállását, hogy még ígyis jobb legyen vele a teljesítmény, mint egy másik versenytársáéval.  Belső felülete homokfújt, ami érdessé teszi, tehát a kuplungpofák hamarabb találnak stabil kapaszkodási felületet, tehát jobban megugrik a robogó.

Személy szerint még nem használtam a sajátomban, de tervbe van véve egy R/T beszerelése. Utána biztos többet fogok tudni mondani róla :)