Sztender Vs. Kipufogó

Sokaknál, pl. nálam is egy eléggé kellemetlen szempont, hogy bizony a sztender beleér a kipufogóba, és leveri róla a krómot. Persze, meg lehet ezt oldani, hogy akkor búcsút intünk az alkatrésznek, de nekem – és lehet hogy sokaknak rajtam kívül – szüksége van rá. Na lássuk akkor, mit lehet tenni ilyenkor…

A gumikorong, ami a dekli aljára fekszik fel, a kipufogó miatt már nem látja el a feladatát, és a sztendert a kipufogó fogja meg, és ebből az következik, hogy leveri róla a krómot. Ami önmagában még nem baj, de a sérült króm már hajlamos a korrózióra. Sportosabb motoroknál nincs probléma, vagy állványra tudják tenni, vagy egyszerűen oldalsztenderre. De ha szükség van a középsztenderre – főleg az állvány mérete miatt következő apró logisztikai fejtörésre – azoknak egy áthidaló megoldás kell, amit a kamra mélyén meghúzódó hulladék-vasanyagból orvosolni is lehet.

Első körben keressünk egy masszív tartású “L” profilú vasrudat. Nézzük meg a dekli alján, hova fekszik fel a sztender gumikarikája, és a nyom két oldalán lévő legközelebbi csavar távolságát mérjük le. Ide fog majd a vasdarab kerülni. Ha megvan a méricskélés, szépen vesszük a flex-et, vagy a vasfűrészt, és a kívánt méretet levágjuk. Kifúrjuk az egyik lyukat, megfelelő méretre, és felpróbáljuk. A csavart kapassuk bele, és nézzük meg, felfekszik-e teljesen a deklire a vas a teljes hosszában. Ha nem, megint egy kis flexelés. Ha rendesen felfekszik, a másik lyukat is kifúrjuk.

 

És mielőtt feltennénk…méricskélünk picit a tolómérővel. Ugyanis a dekli alján a csavarok picit beljebb vannak, ezeket alátétezni kell. Kimérjük a mélységet, alátétezzük, és mikor minden megvan, akkor lehet a csavarokat meghúzni, és a helyén is van a távtartó. Próbáljuk is ki, hogy tényleg távol tartja a kipufogótól a sztendert.

  

Kinek milyen a kedve, és ideje, lehet ezt csiszolgatni, lefesteni, és mehet úgyis a helyére. Én személy szerint még nem tettem meg, de majd meg fogom.

Remélem, sokaknak adtam egy kis mentő-megoldást

Variátorhangolás…kicsit részletesebben!

Ugyan esett már róla szó, de sajnos nem fejtettem ki túlságosan a hogyanját. Na, ezt a hiányosságomat most pótlom. Persze ennek több lépcsőfoka van, az első két helyet a hézagolás és a nehéz-hangolás teszi ki, a harmadik pedig a finomhangolás.

 

De akkor kezdjük is az elején. Megvan a variátor, boldogok vagyunk, és szerelnénk is be. A hangoláshoz persze muszáj beszerelni, de aztán párszor szét is kell újra szedni. Ehhez a régi variátoranya megfelel, de ha a hangolás megtörtént, az igazi görgő a helyére kerül, illik egy új csavarral rögzíteni a váltóművet. Nem nagy kiadás, párszáz forint az egész, de utána sokáig nem kell vele foglalkozni.

ÉS ITT ÁLJ! Ha nem érezzük a kellő lelkesedést, ambíciót és nincs türelmünk és kedvünk sokszor szétszedni a variátort, inkább bízzuk szakemberre! Pár ezerért tökéletesre állítja a meghajtást. Ha te a szerelőhöz viszed, nem kell tovább olvasnod ezt a cikket, de ha mégse, és nekiállsz, akkor igen!

 

Ha ezzel megvagyunk, akkor jöhet a “nehéz-hangolás”. Persze nem mindenki így ismeri, én azért adtam neki ezt a nevet, mert érdemes jó nehéz súlyokkal kezdeni – akár 10-12 grammosokkal – mivel a túl könnyű súlyok okozta felesleges kipörgést az ember nem nagyon tudja felismerni, de az egyenetlen motorfordulatot már annál inkább. Ilyenkor vesszük nagy hasznát a fordulatszámmérőnek. A nehéz súlyok nagyon hamar kimennek, a motor fordulata ide-oda fog ugrálni, és kegyetlenül küzdeni fog. De amikor elkezd gyorsítani, és jobban meglódul, akkor azt a fordulatszámot kell nekünk megjegyezni, ugyanis azon kell a variátornak a váltási folyamatot megkezdenie.

Általában a nagyléptékek után elérkezünk oda, ahol már majdnem jó, itt kezdődik a finomhangolás, és ide egy stopper megteszi a dolgot. Egy kijelölt távon kell megmérni a motor gyorsulását, és amelyik a legjobb gyorsulást eredményezi, az lesz a számunkra megfelelő görgő. Ilyenkor a hangolót ki kell cserélni ugyanolyan súlyú rendes görgőre, és a variátorra is az új anya lesz ráhúzva.

Minden motornak teljesen egyedi konfiguráció kell, így egységes recept vagy képlet nem létezik ehhez. És több lehetőség sem. Egyetlen megfelelő súly és beállítás van minden robogónak, és ha az erőforrás erősebb lett, ezt a beállítást újra meg kell találnunk.

Kellemes időtöltést

Kuplung hangolása

Bármilyen tuning esetén a meghajtás mellett a kuplungot is újra kell hangolni. Ennek természetesen több módja is van, és egy kis odafigyelést is igényel. A nem megfelelően beállított kuplunggal mind az elindulás, mind a gyorsulás rosszabb lehet akár a gyárinál is.

Első és egyben legfontosabb szabály: a kuplungot hangoljuk be utoljára a meghajtásban! Először a variátort állítjuk be, és ha az megfelelően van beállítva, csak utána nyúlunk a kuplunghoz. Ennek azon egyszerű oka van, hogy ha a variátort utoljára hangoljuk be, lehet hogy akadályba ütközünk, mivel ha a variátor előbb kezd el váltani, mint ahogy a kuplung nyit, az jelentős teljesítményvesztést okoz – mintha autóval 2-esből vagy 3-asból akarnánk 0-ról elindulni.

 

Tehát megvan a variátor beállítás, jöhet a kuplung. Ennek a legelterjedtebb módja, hogy a kuplung rugóit kicseréljük egy erősebbre. Ez későbbi nyitást eredményez. Ez minden kuplungnál lehetséges, de figyeljünk oda, hogy mindig az adott kuplunghoz való rugókat használjuk. Ez még a gyári kuplungnál is lehetséges hangolási módszer, hátránya, hogy nagy léptékekben működik csak a hangolás.

A Sport kategóriás kuplungoknál már van lehetőség egy finomhangolási módszerre, mégpedig a rugó-előfeszítésre. Ez többféleképpen lehetséges, egyik megoldás, hogy a rugóknak több beakasztási helye van, ezáltal más lesz a megnyúlása. Minél nagyobb a rugó feszessége, annál nagyobb lesz a nyitási fordulat. Ez persze nemcsak ebben a több beakasztásos módszerben létezik, van csavaros fokozatmentes előfeszítés is. Itt persze nagyon oda kell figyelni, hogy a csavarokat mindig egyenlő mértékben húzzuk vagy lazítsuk.

 

És végül a komoly tuning abszolút finomhangolása. Erre jó példa a Stage6 Versenykuplungja. Nemcsak a mércés rugó-előfeszítéssel állítható, hanem még súlyok is vannak pluszban, aminél számít nemcsak a súlyok mennyisége, de az elhelyezésük is. Ezzel szinte határtalan a beállítások módja, és a nyitási fordulat is.

De mindig figyeljünk oda a beállításra! A kuplung előbb nyit, mint ahogy a vario a váltást kezdi!

LED-es index

Eszméletlenül jól néz ki és számos gyártó számos kivitelben kínál nekünk lehetőségeket a LED-es irányjelzésre. Azonban itt is érdemes figyelmet fordítani a dologra, hogy ne világítson folyton, de ne is keverjék össze a disco-fénnyel.

Az STR8 indexelektronikája kínál nekünk erre megfelelő megoldást. A régi index-relé helyére kell betenni, ezzel megoldódnak a villogási problémák, vagyis nem lesz se túl gyors, se folyamatos. Ez a mechanikus indexrelé sajátos hátránya, mivel az csak egy adott átfolyás után vált csak át.

 

Ez a szerkezet elektromos, megbízható, így nem kell folyton cserélgetni, mindamellett, hogy a sok index nem megegyező áramot használ fel. Ezzel az eggyel az összes használható, még a gyári is!

Természetesen le lesz tesztelve, hogy a kombinált rendszernél is működik-e, vagyis hogy ha elöl a gyári izzó van, de hátul már LED-es.

Csúszásgátló

Érkezett egy kérdés a blogra, mégpedig az, hogyha a meghajtás csúszik, akkor mi lehet az oka, a kuplung vagy a szíj? Noss, a kérdésből fakadóan kivesézzük ezt a dolgot, hogy ilyen esetekben akkor voltaképpen ki is a ludas a meghajtásban? Persze ez robogó, uh…nem két mondat lesz a válasz…

Rögtön első körben visszautalnék egy régebbi cikkemre, ahol a meghajtás ellenségéről, a hőről írtam. Ez az egyik lehetséges dolog, ami közrejátszhat abban, hogy csúszik valami a dekli alatt.

Megvan az a lehetőség is, hogy elkoptak az alkatrészek. Ha a kuplung pofái elkoptak, hiába nem melegedik túl, nem képes akkora erőkifejtésre, mint újkorában. Ugyanez érvényes az ékszíjra is, ha kopott, csúszni fog. Mielőtt bárminek nekifognánk, ezeket ellenőrizzük le. És ha már biztosak vagyunk benne, hogy nem melegszik túl a rendszer, és nem is kopottak az alkatrészek, akkor jöhet az újra beállítás.

Ami pedig most picit bővebben lesz tárgyalva, az a kontrasztrugó. Ez a hátsó mobiltárcsa és a kuplung közt található. Feladata nagyjából az, hogy a hátsó tárcsák és a szíj kontaktusa folyamatosan a legjobb legyen. Amikor a variátor vált, akkor ez a rugó összenyomódik, mivel a hátsó tárcsák belsejére esik az ékszíj, viszont ha a vario visszavált, ez a rugó felelős azért, hogy a hátsó tárcsák összezáródjanak.

 

Ha tuningoljuk a robogót, és a meghajtásban csúszás van, érdemes egy erősebb kontrasztrugót kipróbálni. Ezzel persze együtt jár a variátor újrahangolása is. Egyazon variátorba csak az erősebb kontrasztrugó miatt nehezebb görgők kellenek, mivel a variátornak sokkal nagyobb ellenerőt kell leküzdenie hogy váltson. Ez annyiból előnyös nekünk, hogy egy igen erős tuning esetén, ahol a váltás akár 14.000-es fordulaton is végbemehet, a kontrasztrugó segít nekünk a görgősúly-választék skáláján belül tartani a lehetőségeinket.

 

Ha a variátor szetthez adtak kontrasztrugót, azt érdemes beszerelni, és ahhoz hangolni a rendszert. Általában gyártón belül a szín, ami a kontrasztrugókat megkülönbözteti erősség szempontjából, ugyanaz. Tehát pl ha a Malossi Multivar kontrasztrugóját akarjuk (fehér) azt külön is megvehetjük. De a gyártók közt rengeteg eltérés lehet, még akkor is, ha a %-os adat ugyanaz. Ezeket rengeteg idő alatt lehet csak kitapasztalni, próbálgatás, tapasztalat útján.