Kérdés: “2T túl sok olajat kap?”

Főleg a kétütemű motoroknál rendkívül fontos az olajzás megfelelő beállítása, mivel a blokkban konkrétan csak a keverék formájában van jelen az olaj. Mondjuk most a kérdés az volt, hogy mi van, ha túl sokat kap…de kitérek azért arra is, hogy mi van, ha keveset.

Rögtön így első körbe tisztázzuk, hogy hogy is működik ez. A legtöbb robogó ma már önmagának keveri be a számára optimális 1:50-es keveréket. Ezt két módon teheti meg, vagy a gázbowden van leosztva, és aszerint pumpál, vagy a főtengelyről egy ékszíj hajtja meg.

   

A főtengelyről működő a legjobb, mivel a tartós motorfékezéskor is pont optimális olajmennyiséget kever a benzinhez. Ez a verzió ritkán adagolja túl az olajat, hibája esetén vagy csökken az olaj mennyisége a keverékben, vagy megszűnik. Legérzékenyebb része az ékszíj, ami hajtja. Megnyúlás, vagy szakadás esetén vagy alul-olajzás, vagy teljesen megszűnt olajzás jellemző. Vannak natúr, teljesen gyárival megegyező paraméterű, de jobb minőségű olajpumpák. A 2-Extreme és az RMS is biztosít számunkra ilyet!

A bowdenes a gázmarkolatról szabályozza az olaj mennyiségét, illetve magáról a bowdenről, ugyanis egy helyen kettéoszlik, és egyik fele megy tovább a karburátor felé, másik fele az olajpumpához megy. Itt a beállítás is rajtunk múlik, tehát itt fennállhat a túl- és az alul-olajzás is. Itt a legérzékenyebb rész a bowden, ugyanis ha az elszakad vagy kiakad, akkor hacsak nem az elosztás előtt szakad el, nem tűnik fel, csak mikor már megszorult a dugattyú.

A kipufogó adja számunkra a legpontosabb visszajelzést. Ha rányomja a rezonátorra, akkor megfelelő keverék esetén egy nagyon vékony filmréteg olaj van a kipufogón. Alul-olajzásnál nincs filmréteg, a kipufogógáz szúrós szagú, és rendkívül forró! Túl-olajzásnál erős füstölés jellemző, ami még üzemmeleg motornál is megmarad – mert amúgy üzemmelegen nem látszik a kipufogógáz, és a kipufogón fekete, sűrű olajmaradvány folyik végig…ha áll a motor, csöpög ki belőle. Ha nem vagyunk biztosak a  dolgunkban, jöhet a gyújtógyertya!

Főleg nagyon tuningolt robogón egyedi keverék kell. Ezt meg lehet oldani előre kevert benzin tankolásával, vagy alkalmazhatjuk a TNT állítható olajpumpáját.

 

Ezzel lehetőségünk van eltérni az 1:50-es keveréktől. A honlapon ugyan nincs fent a lehetőségek listája, de gondolom, a gyári 1:50 helyett a két leggyakoribb keverékértékre, az 1:33-ra és az 1:40-re (ez utóbbiban nem vagyok biztos).

2T-nél fontos az olajzás, ellenőrizzük gyakran!

Kérdés: “robogóba milyen benzin kell?”

Na igen, ez egy jó kérdés…ez igazából függ attól is, hogy a robogó milyen szinten van tuningolva…nade hogy a kérdésre feleljek…

A szervizkönyvek szerint átlagban a 90-es oktánszám fölötti benzin kell a robogóba, ami ugye Magyarországon és Európa szerte a 95-ös benzinnek felel meg. Ennélfogva az is világossá válik, hogy a 85-ös Etanollal nem fog menni. Persze a vállalkozó szelleműek kevergethetik, és kipróbálhatják, hogy mi lesz, de igazából ilyen alacsony fogyasztás mellett nem fogunk tízezreket spórolni.

 

Na igen ám, DE! Az aluhengereknél van olyan, aminek olyan kicsi a felső holtponton a préstér, ezáltal nagy a sűrítés, hogy a 95-ös benzin elődetonál, ami nem tesz jót se a dugónak, se a főtengelynek, se a csapágyaknak. Tehát, abba már 98-as fölötti kell. OMV-nél van 100-as, a MOL-nál pedig az EVOBenzin 98-as. De ez csak ilyen szélsőséges körülmények között az oktánszám miatt szükség van rá.

Tehát, az öntöttvas hengereknél, és a legtöbb Sport kategóriás alu hengernél a 95-ös benzin megfelelő. Érdemes a kompressziót megmérni egy motorszerelőnél, és ha szélsőségesen nagy, és azt tanácsolja, akkor érdemes a 98-as fölötti benzinre átállni.

Ha ilyen lehetőség nincs, akkor a hengerhez képesti alacsony teljesítménykor, rángatáskor, rendellenes viselkedéskor érdemes leengedni a tankot, és kipróbálni mit csinál a motor a magasabb oktánszámú benzinnel. Ha megoldódik a dolog, azt észrevesszük úgyis. Ha nem, akkor szerelő, különben lehet hogy nagyon sokba fog kerülni a dolog!

Kérdés: “légszűrőben fojtás?”

A kérdés jó, és mindkét válasz igaz rá, valamilyen szinten. Tehát, van is, meg nem is. Konkrétan fojtás nincs benne, amit el lehetne távolítani. Csakhogy a gyári légszűrőház és szűrő kialakítását tekintve sok fizikai ellenállást rejt magában. A fekvő minarellis légszűrőházon meg is mutatom.

Rögtön az első maga a szűrőbetét. Nekem egy két rétegű, de eléggé sűrű szivacsos-szőrős betét volt bent, ami ugyan remekül szűr, de sajnos nem úgy engedi át a levegőt, ahogy kell, és ha már nem gyári a motor, akkor ez még fontosabb szempont. Ahhoz, hogy le tudja adni az optimális erőt a motor, elég levegőhöz kell jutnia. A gyári légszűrő pont elég a gyári motornak, de egy tuningoltnak már nem biztos. De vannak sportlégszűrők a gyári légszűrőházba, például a Stage6 Double Layer, a Malossi Red Filter vagy a Polininek a táblás légszűrőszivacsa, amiből ki lehet vágni a légszűrőházba való formát.

 

A másik maga a légszűrőház. A minarellis box-nak van egy kis pipája, ahol a levegőt szívja. Na, ez fizikailag hátrányos, mivel a levegőnek tekeregnie kell, és elég szűk helyen tud csak bejutni. Ha ezt kivesszük, már optimálisabb lesz a motor levegőellátása.

 

Minden légszűrőháznak megvan a maga kis fifikája, van olyan, aminek kijön a légszűrő a kihajtásdekli fölé. Van amelyikben több szűrő is van, itt is van lehetőség legalább az egyiket cserélni.

Ha nem akarjuk a gyári légszűrőházat lecserélni, akkor a légszűrő-szivacs cseréje a legfontosabb, és ha lehetőségünk van, akkor eltüntetni a szűrőrendszerből a felesleges kacskaringókat. De bármilyen átalakítást is végzünk, mindenképp állítsuk be hozzá a karburátort, mert ha a több levegő miatt túl szegény keveréke lesz a motornak, és előfordulhat hogy kilyukad a dugó, vagy beszorul.

Általánosságban elmondható, hogy a sport-légszűrőszivacs aplikálása után egy kb. 5%-al nagyobb főfúvóka kell, hogy optimális maradjon a keverék.

4T olajcsere

A kereső-robot elemzése alapján sokan kerestétek, hogy a 4T-nél mikor is kell olajat cserélni, és hogyan. Úgyhogy most picit szót ejtünk erről is.

Első fő dolog az olajcserék sűrűségének a meghatározása. Ezt a gyártók legtöbbször 4000km-enként írják elő, nagyon erős és szélsőséges körülmények között 2500km-enként. Ilyen erős igénybevétel a nagyon poros terepen tartós haladás, vagy a gyakori motor-túlmelegedés. Ezek mind rövidítik a motorolaj élettartamát. Olajcserekor pedig illő dolog kicserélni, de legalább kitisztítani az olajszűrőt.

Kezdjünk is neki. Egy kevéske járkálás után – hogy a motorolaj melegebb legyen – kitekerjük a blokk alján vagy oldalán lévő leeresztő csavart. Szépen hagyjuk hogy lecsurogjon az összes olaj a blokkból – ilyenkor azért érdemes nem elkapkodni, mert rengeteg olaj van az olajteknőn kívül is a motorban.

Ha úgy érezzük, lecsurgott, akkor csavar vissza, de csak kézzel, és egy-két deci tiszta olajjal mossuk át a teknőt, hogy az esetleges üledéket kimossuk belőle. Csavar ki, és ezt ismét leeresztjük. Közben pedig vetünk egy pillantást az olajszűrőre, amit általában a blokk alsó oldalára szoktak rejteni. Kivesszük, és állapotától függően cseréljük, vagy tisztítjuk. Amikor pedig ezzel is megvagyunk, akkor szűrő vissza, leeresztő csavar vissza, meghúzzuk, és mehet bele az olaj.

A legtöbb 4T robogóba (125 ccm-ig) 10W-40-es motorkerékpár olaj kell. Itt érdemes azért a szervizkönyvbe megnézni mit ajánl a gyártó. Ebből egy litert elnyel a blokk. Zárójelben jegyzem meg, erre legyen tölcsérünk, mivel eléggé rosszul tudják elhelyezni a betöltőt, és bizony úszhat a motor az olajban, ha tölcsér nélkül próbálkozunk.

És most jön a lényeg. Beindítjuk a motort, és alapjáraton hagyjuk pöfögni legalább öt percig, hogy az új olaj átjárhassa a motor összes részét. Ezután pedig kíméletes járkálással üzemmelegre járatjuk a motort. Ezek után már lehet picit jobban edzeni az erőforrást.

A betöltő sapkája egyben nívópálca is, amit azért érdemes a járkálás után megnézni, és rendszeres időközönként ellenőrizni.

A többi dolog az előző 4T cikkben már fent van.

Az indításgátló kiiktatása

Nekem kínai robogóm van – de büszke vagyok rá, mert nagyon jó, és nagyon szeretem – de ezekben legtöbbször el vannak rejtve nekünk apróbb meglepetések. Ilyen pl. az oldalsztendernél lévő kis fekete kapcsoló, ami megszakítja a gyújtáselektronikát, vagyis oldalsztenderen nem indul a motor. De ezt hálistennek könnyen lehet orvosolni…

Legelső lépésként szépen kiszereljük az ülést és a sisaktartót, és az így keletkező levegős térben szembetaláljuk magunkat a hengert körülvevő fekete műanyaggal, a karburátorral – az esetek túlnyomó többségében – és az olajtartállyal. Ezek mellett rengeteg vezetékkel – amiből csak egyetlen köteg érdekel minket.

Szépen megfogjuk a kis fekete kapcsolóból kijövő vezetékeket, és elkezdjük húzni, közben megnézzük melyik köteg kezd el mocorogni a húzás hatására. Nekünk ugyanis ezzel kell csak foglalkoznunk. Ha megvan, akkor kezdjünk el keresni csatlakozási pontokat.

Legtöbbször a motortérben van a csatlakozó, kb. az olajtartály mellett, ha elöl van. Na, ezt a csatlakozót húzzuk szét,és próbáljuk meg beindítani a motort. Előfordulhat, hogy elindul, akkor csak fedjük le, hogy ne tudjon beázni. De tuti, hogy nem fog elindulni…

Namost…van nekünk két fél csatlakozónk, egyik a kis fekete kapcsolóhoz megy, a másik pedig a motor gyújtásához. Nekünk arra van szükségünk, ami a kapcsolóhoz menő vezetékek végén van. A kapcsolótól kb. 3-5 centire ezt a két vezetéket csípjük el. Azért ezt az oldalt, mert ha a sztender csere és bármilyen egyéb körülmény miatt vissza akarjuk kötni ezt az indításgátlót, egyszerűbb a kapcsoló-oldalt cserélni, mint újrakötni a gyújtás-elektronikát.

Na, tehát, levágtuk a csatlakozót. Most fogjuk a két vezetéket, blankoló fogóval vagy késsel levágjuk a vezetékekről a gumi borítást, és összekötjük őket. Szigetelő szalaggal szépen lezárjuk, és visszadugjuk. Oldalsztender ki, gyújtás, fék, indítózás, és a motor már ketyeg is – az indításgátló pedig ki van iktatva!

Főleg akkor hasznos, ha távindítást használunk, de középsztender már nincs.